Il traffico aereo continua a salire. Ma non riempie le casse delle compagnie

Gli aeroplani continuano a trasportare milioni di passeggeri ma i bilanci restano precari. E come sta andando Alitalia in attesa di novità?

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MARKUS MAINKA / PICTURE ALLIANCE / DPA PICTURE-ALLIANCE

Gli aerei si riempiono, le casse non sempre. Il trasporto aereo continua a ospitare sempre più passeggeri, ma deve ancora fare i conti con bilanci precari, specie se si appartiene a quella che la International Air Transport Association (Iata) definisce “la coda lunga” del mercato europeo. Cioè quell'insieme di compagnie alle spalle delle “big four”: Iag, Air France-KLM, Lufthansa e Ryanair.

Alitalia, agosto positivo

Di questa coda lunga fa parte anche Alitalia, reduce da un agosto in crescita. I ricavi da traffico di passeggeri sono aumentati del 2,5% rispetto allo stesso mese del 2018. Anche allargando il perimetro ai primi otto mesi dell'anno, il progresso si attesta al 2%. Il numero dei passeggeri fa un piccolo passo avanti: +0,4%, superando i 2 milioni di viaggiatori.

L'incasso cresce quindi più dei passeggeri. Il motivo è dovuto soprattutto ai risultati dei collegamenti di lungo raggio: +5,4%. Sono saliti a bordo di un volo Alitalia per andare lontano 288.667 passeggeri. Mai così tanti da dieci anni. Ne beneficiano i ricavi, cresciuti del 4,3% nel lungo raggio (+4,7% nei primi otto mesi dell'anno).

Una conferma, in questa direzione, arriva anche da Assaeroporti, l'associazione che riunisce i gestori degli scali. A luglio, i passeggeri su voli nazionali sono aumentati solo dello 0,4%. In quelli internazionali (dei quali il lungo raggio è una componente) c'è invece un balzo del 5%.

Il settore rallenta

L'ultimo rapporto della Iata, relativo a luglio, indica un aumento del traffico globale, seppure con un ritmo in frenata rispetto a giugno. Ecco perché si parla di un “inizio morbido” per la stagione estiva, la più ricca dell'anno. La metrica con cui viene misurato il traffico (la Rpk, cioè il numero di passeggeri per ogni chilometro di volo) è cresciuta del 3,6%, meno del 5,1% del mese precedente. Colpa, spiega il rapporto, anche della crescita debole di molte regioni (che pesa sui viaggi) e sulle incognite legate alle tensioni internazionali.

Pagano, in particolare, i voli internazionali delle compagnie aeree europee. Brexit e crescita economica modesta anche della locomotiva tedesca sono tra le cause di un Rpk cresciuto a luglio del 3,3%, il passo avanti più corto dalla metà del 2016.

Il paradosso europeo

Il quadro è complesso e, come ha spiegato la Iata in un commento all'andamento del primo trimestre dell'anno, in apparenza contraddittorio: “Il settore aereo in Europa è stato raramente così redditizio come lo è oggi, eppure negli ultimi due anni numerose compagnie aeree sono fallite”. La spiegazione è nell'impatto delle “big four”: i loro risultati pesano sulle statistiche di settore, che irrobustendo medie che (come spesso accade) raccontano solo una parte della storia. “Più della metà dei profitti del settore aereo europeo – afferma la Iata - è generata da Ryanair (sebbene si trovi ora ad affrontare nuove sfide in termini di costi), Iag, Air France-KLM e Lufthansa”.

Alle loro spalle, c'è una “lunga coda di compagnie aeree” che “genera performance finanziaria molto più frammentate rispetto, ad esempio, al trasporto aereo nordamericano. Le quattro grandi d'Europa hanno generato rendimenti per gli investitori comparabile con le principali compagnie aeree del Nord America” e “un margine operativo medio del 6%, che è eccellente rispetto agli standard storici”. Tra il 1994 e il 2014, infatti, la media era poco oltre il 2%. Ma il dato, continua il rapporto, lievita proprio grazie alle big four.

La compagnia europea mediana (cioè quella che si trova a metà strada tra la migliore e la peggiore) ha risultati decisamente meno brillanti di quanto non lasci intendere la media di settore. Ecco spiegati i fallimenti in un momento di buoni profitti e incremento dei passeggeri. Per chi fa parte della coda lunga in Europa, competere è più difficile che altrove. Perché deve far fronte a un ambiente più frammentato, con “intensa concorrenza”, “economie indebolite” e costi elevati che rendono “il 2019 un anno difficile”.

L'estate delle “big four”

A luglio (mese a cui si riferiscono i dati più recenti) le compagnie aeree del gruppo Lufthansa hanno ospitato 14,6 milioni di passeggeri, con un incremento del 2,5% rispetto all'anno precedente. Segno più anche per le vendite, in crescita del 3,1%. Per l'intero 2019, il gruppo si aspetta una crescita “a una cifra percentuale”. Ad agosto gli aerei di AirFrance-Klm hanno ospitato il 2,3% di passeggeri in più anno su anno. Il traffico (sempre misurato in passeggeri per ogni chilometro di volo) è cresciuto del 2,1%.

Questa leggere discrepanza è probabilmente dovuta a un dato coerente con l'analisi di Iata e in controtendenza con Alitalia: il traffico sui voli di lungo raggio è cresciuto dello 0,8%, molto meno del medio-corto (+2,7%). Motivo: a una buona performance verso il Nord America si contrappone un deciso calo di Africa, Medio Oriente, Caraibi e Oceano Indiano. Cresce in modo vigoroso il traffico di Iag (il gruppo di British Airway, Aerlingus e Iberia) ad agosto: +6,6%, grazie soprattutto a Caraibi, America Latina e voli interni, ma con passi avanti in tutte le aree dove opera.

Ryanair, infine, deve fare i conti con un aumento dei costi che continua ad assottigliare i margini. La compagnia irlandese trasporta sempre più passeggeri: ad agosto sono stati 14,9 milioni, l'8% in più rispetto al 2018. E il load factor (cioè il rapporto tra posti disponibili e biglietti comprati) è arrivato al 97%. Manca poco al tutto esaurito. Il traffico del trimestre chiuso a giugno è aumentato dell'11%, anche grazie alle tariffe tagliate del 6%.

Un sacrificio compensato dai cosiddetti acquisti “ancillari” (cioè, in sostanza, tutto quello che non è biglietto). Grazie a priorità e profumi a bordo - quindi - la media di spesa per passeggero (55 dollari) è rimasta costante. Risultato: anche se salire su Ryanair costa meno, il fatturato è cresciuto allo stesso ritmo del traffico: +11%. Non è bastato, però, a bilanciare i costi, lievitati a causa del carburante e dell'incorporazione del vettore Lauda. Ecco perché i profitti sono calati del 21%, mantenendosi però su livelli notevoli: 243 milioni di euro. 



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