Quanto costa?

I costi complessivi dell'opera sono stati in questi anni un tema di confronto tra esperti e di scontro politico. Facciamo un po' di chiarezza

«Credo che il senso comune ci dica che sì, bisogna fare le grandi opere,

però bisogna vedere quali sono i costi e i benefici, e naturalmente a questo punto per le opere che sono già cominciate bisogna tener conto dei costi che ci sarebbero se si interrompono quelle opere».

Carlo Cottarelli, 27 luglio 2018

 

Articolo originale pubblicato il 12 ottobre 2018 e aggiornato l'ultima volta il 26 luglio 2019.

Prima di analizzare le potenziali conseguenze della nuova linea Torino-Lione sul traffico delle merci e dei passeggeri, è necessario chiarire uno degli aspetti economici principali del dibattito, ossia i costi dell’opera.

Ma anche su questo tema c’è molta confusione. Scopo di questo capitolo è evidenziare le cifre di spesa certe e quelle su cui ci sono meno certezze.

Si sente spesso, poi, l’argomentazione secondo cui la nuova linea Torino-Lione permetterebbe all’Italia di “fare la sua parte” all’interno di un grande corridoio infrastrutturale che attraverserebbe da est a ovest l’intera Europa. Anche in questo campo è utile fare chiarezza su quale sia il ruolo della Tav nel contesto comunitario e non solo.

 

10. Quanto costa in totale la Tav?

I favorevoli al progetto sono cauti nell’avanzare cifre nette e definitive sui costi complessivi. Come scrivono il commissario Paolo Foietta e il deputato del Partito Democratico Stefano Esposito – autori del libro Tav Sì, pubblicazione in formato digitale del 2012 – «esiste una certa prudenza, da parte dei proponenti, nell’esprimere una valutazione certa dei costi; d’altronde il costo è il risultato di un progetto e fino a che non è conclusa la fase di progettazione è naturale che esistano delle incertezze».

Gli stessi Foietta ed Esposito hanno stimato che, se la Torino-Lione fosse costruita tutta insieme – e quindi non per “fasi funzionali” – avrebbe un costo totale di 24,7 miliardi di euro.

Secondo i critici, questo calcolo non tiene conto del fatto che in Italia i costi per le opere come le linee ad alta velocità tendono a lievitare con gli anni, e contrappongono stime differenti, che arrivano fino a 40 miliardi, soltanto per la tratta di competenza italiana.

Da parte sua, la Corte dei Conti francese, ancora nel 2012, ha stimato il costo complessivo della Tav in 26,1 miliardi di euro.

Un’altra confusione sulle stime è dovuta ai continui cambiamenti nelle modalità di impostare questo tipo di progetti, cambiamenti legati anche alle diverse politiche dei governi.

Nel 2016, un allegato del Documento di economia e finanza (Def) ha introdotto una nuova strategia per le opere infrastrutturali più importanti nel nostro Paese, la cosiddetta project review o “revisione progettuale”. In sostanza, l’obiettivo di questa pratica non è mettere in discussione la fattibilità di un’opera, ma abbassarne i costi, cercando di ridurne il meno possibile le prestazioni e i benefici attesi.

Per quanto riguarda la prima fase della nuova linea Torino-Lione, nel 2017 la project review ha coinvolto la tratta nazionale della Tav,[1] ottenendo una riduzione del costo dell’investimento da circa 4,4 miliardi di euro a circa 1,9 miliardi di euro, con un risparmio di quasi 2,5 miliardi di euro.

Questa revisione progettuale – rinominato da fonti di stampa anche come “progetto low cost[2] – si basa sullo sfruttamento di oltre 40 chilometri di linea già esistente e comporta una rimodulazione della realizzazione della sezione nazionale in funzione dello sviluppo dei traffici. La consistente riduzione dei costi si deve dunque al fatto che alcuni interventi – per esempio la gronda merci di Torino, prevista per la Tappa 1 bisverranno eseguiti solo all’avvenuta saturazione della capacità dell’infrastruttura, come previsto appunto dal principio del fasaggio.

Un’altra modifica progettuale possibile, che avrebbe ricadute sui costi totali dell’opera, riguarda il ridimensionamento di alcune infrastrutture legate alla Tav ipotizzato ad agosto 2018 dal sottosegretario alla presidenza del Consiglio Giancarlo Giorgetti: in particolare riguardo la stazione internazionale di Susa – progettata dall’architetto giapponese Kengo Kuma –, definita «avveniristica e megagalattica» e troppo costosa.

La proposta di non costruirla, adattando la stazione di Bussoleno e risparmiando decine di milioni di euro, ha trovato il sostegno del commissario Foietta, che ha però rimarcato come «il progetto ferroviario è bloccato e intoccabile».
 

 Afp


11. Quanto costa il tratto tra Italia e Francia?

Veniamo alla sezione transfrontaliera, la cui costruzione è la più importante perché fa parte della Tappa 1 del progetto. Quanto costa realizzare il tunnel di base del Moncenisio e le opere a esso connesse?

A questa domanda abbiamo risposte più precise. Il protocollo d’intesa stabilito a Venezia nel 2016 tra Francia e Italia ha infatti per oggetto proprio la validazione dei costi della Tav, la cui certificazione è stata realizzata da un soggetto indipendente, composto dal raggruppamento delle due società belghe Tractebel Engineering e Tuc Rail.

Il costo complessivo della sezione al confine tra i due Paesi distingue tra una forbice bassa dei costi e una forbice alta. La differenza dipende in sostanza dalle diverse spese per la sicurezza, ovvero difendere i cantieri dai tentativi di intrusione e dai furti di materiale. In sostanza, il costo certificato a vita intera della parte transfrontaliera della Tav è tra un valore minimo di 8,405 miliardi di euro e un valore massimo di 8,609 miliardi di euro.

Come spiega l’accordo tra Italia e Francia del 2012 (art. 18), questi 8,6 miliardi sono ripartiti al 57,9 per cento per la parte italiana (circa 5 miliardi di euro) e 42,1 per cento per la parte francese (circa 3,6 miliardi di euro).

Da queste due cifre va però sottratto il contributo dell’Unione europea. Attualmente il co-finanziamento è al 40 per cento, ma a giugno 2019 la Commissione Ue ha annunciato che il contributo Ue potrebbe salire al 55 per cento, portando così il costo a carico dell’Italia a circa 2,5 miliardi di euro.

Queste cifre sono espresse in valuta del gennaio 2012, come stabilito dagli accordi tra i due Paesi, e non sono definitive. Ad agosto 2017, il Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe) italiano – che tra le sue competenze ha quelle di approvare singoli provvedimenti per le grandi opere e di assegnare i finanziamenti – ha infatti calcolato la rivalutazione a valuta corrente del costo di realizzazione della Tav, tenendo conto dell’aumento del costo delle materie prime e dell’inflazione. La spesa totale è di 9,630 miliardi di euro. Di questa somma, togliendo i finanziamenti Ue, l’Italia dovrebbe pagarne circa 3,3 miliardi di euro, mentre la Francia la restante parte.

A gennaio 2019, il ministro Danilo Toninelli aveva criticato questa divisione dei costi, che sembra avvantaggiare la Francia rispetto all’Italia. Per quanto riguarda i 57,5 km del tunnel di base, infatti, 45 sono scavati in territorio francese, mentre 12,5 in quello italiano. La spiegazione è che si tratta di una sorta di compensazione: sulla totale lunghezza della linea – ossia da Lione a Torino – è previsto che la Francia spenda di più dell’Italia per la tratta di sua competenza, che è lunga oltre 140 chilometri contro i circa 70 chilometri della sezione italiana.

I critici alla Tav sostengono però che la Francia non abbia stanziato i fondi necessari per la realizzazione della sua tratta di competenza, come dimostrerebbe un documento pubblicato il 1° febbraio 2018 dal Consiglio di orientamento delle infrastrutture francese (Conseil d’orientation des infrastructures), che indica il rinvio della tratta della linea nazionale francese a dopo il 2038.

In realtà, questa disposizione è coerente con il processo di “fasizzazione” della Tav. Mentre la realizzazione della sezione transfrontaliera fa parte della Tappa 1, le tappe successive – quelle comprendenti gli interventi esclusivamente in territorio italiano e francese – non hanno ancora una programmazione temporale stabilita: saranno attivati in successione alle condizioni di saturazione della linea.  

L’aumento di circa un miliardo rispetto al costo certificato nel 2016 è dovuto all’ipotesi di recupero dell’inflazione, stimata all’1,5 per cento l’anno, per il periodo 2016-2029.

L’analisi costi-benefici sulla Tav, pubblicata a febbraio 2018, basa le sue stime proprio su questi 9,6 miliardi di euro ricalcolati dal Cipe. Ma secondo alcuni, questa ipotesi di adeguamento non sarebbe realistica: il costo totale rimarrebbe quindi in linea con gli 8,6 miliardi di euro del 2012.

Il costo definitivo si saprà soltanto a opera terminata, non solo per le eventuali modifiche future del progetto, ma appunto anche per l’andamento dell’inflazione in Italia.

 

12. L’Unione europea contribuisce?

Le cifre totali appena citate non tengono conto del contributo dell’Unione europea, che secondo Telt cofinanzia l’opera per il 40 per cento.

A dicembre 2018, la stessa Ue ha annunciato che all’interno del bilancio comunitario 2021-2027 potrebbe aumentare questa percentuale al 50 per cento. La percentuale deriva da una proposta della Commissione europea in tema di infrastrutture, che nel 2011 ha dichiarato che per «i progetti transfrontalieri per i collegamenti ferroviari e di navigazione interna» – come la sezione al confine della Tav – esiste la possibilità di aumentare il cofinanziamento rispetto ai tassi ordinari fino, appunto, al 40 per cento.

A giugno 2019, la Commissione ha ritoccato in alto il suo eventuale contributo, che potrebbe arrivare al 55 per cento.

Se la sovvenzione del 40 per cento fosse rispettata per la costruzione di tutta l’opera al confine – e il condizionale è d’obbligo, come riconosciuto anche da un documento del governo del 2012 –, la parte a carico dell’Italia scenderebbe a 3,360 miliardi di euro (circa il 35 per cento sul totale della  sezione) e quella francese a circa 2,4 miliardi di euro (il 25 per cento).

Se il contributo dovesse salire al 55 per cento, il costo a carico del nostro Paese per questa tratta scenderebbe da circa 3,3 miliardi di euro a 2,5 miliardi di euro (quello della Francia a 1,8 miliardi di euro). I restanti 5,3 miliardi di euro (il 55 per cento sul totale, appunto) sarebbero a carico dell’Europa.

In realtà, alcuni fondi europei sono già arrivati per questa parte dell’opera. Nel periodo 2000-2015, l’UE ha erogato finanziamenti a fondo perduto per circa la metà dei costi sostenuti per la realizzazione degli studi e delle indagini – 175 milioni di euro tra il 2000-2006 e 238,7 milioni di euro tra il 2007-2015. 

Per il periodo tra gennaio 2015 a dicembre 2019, invece, l’Ue ha stanziato 813,78 milioni di euro, il 41,3 per cento della spesa prevista di 1,915 miliardi di euro – di cui 451,26 milioni di euro per la parte italiana e 362,52 milioni di euro per la parte francese. Questa sovvenzione è il risultato di un contratto (grant agreement) firmato nel 2015 tra Italia, Francia e Agenzia europea per le innovazioni e le reti (Inea).

Il supporto europeo sarà garantito negli esercizi successivi, e quindi nei prossimi anni, se gli impegni dei due governi, francese e italiano, saranno rispettati.
 

 Afp


13. Quante risorse ha già stanziato l’Italia?

Per quanto riguarda l’Italia, secondo le leggi vigenti le risorse disponibili per la realizzazione della sezione transfrontaliera ammontano a circa 2,9 miliardi di euro, di cui circa 2,6 miliardi di competenza statale – per la precisione, 2,563 miliardi di euro, cifra contenuta anche nel Def 2018 – e i restanti oltre 320 milioni di euro – per la precisione, 327.860.920 milioni di euro –  di competenza europea.

Di questa cifra, circa 571 milioni di euro di soldi statali sono stati stanziati tra il 2015 e il 2017 compresi. La cifra per il 2018 è di 293,5 milioni di euro – facendo salire il totale 2015-2018 a 864 milioni circa – e per il 2019 di 243,5 milioni di euro.

Per il futuro, circa 140 milioni di euro l’anno sono al momento messi a disposizione dallo Stato per gli anni tra il 2020 e il 2029 e per la realizzazione della sezione transfrontaliera. Questi stanziamenti possono naturalmente essere modificati, ridotti o sospesi con decisioni politiche.

Secondo i dati Telt, fino a gennaio 2019 «sono stati impegnati per l’opera circa 2,5 miliardi di euro, di cui 1,2 miliardi di euro già spesi per studi e progetti».

Quanto al valore dei cantieri attuali, il promotore pubblico della sezione transfrontaliera ha dichiarato che a settembre 2018 «sono attualmente impegnati in contratti per l’opera circa 240 milioni di euro che arriveranno a un miliardo a fine 2018. In totale, entro il 2019 è previsto l’affidamento di appalti per un importo di 5,5 miliardi di euro».

Per avere un’idea della spesa dei singoli cantieri, il tunnel geognostico in costruzione a Saint-Martin-La-Porte costerà 391 milioni di euro; quello terminato a Chiomonte ha invece previsto un investimento di 173 milioni di euro.
 


14. L’alta velocità in Italia costa di più rispetto ad altri Paesi?

Vale la pena guardare a un tema più generale, a questo punto. Si sente spesso dire che, in Italia, le spese per i cantieri dell’alta velocità sarebbero costantemente più alte rispetto a progetti simili sviluppati altrove.

Come abbiamo già visto, la Tav Torino-Lione non è tecnicamente una linea ad alta velocità e la sua costruzione ha comportato accordi internazionali e certificati da enti indipendenti. Ma vale lo stesso la pena analizzare questo tema, spesso chiamato in causa dai critici del progetto e ancora una volta sintomo della poca chiarezza su quest’opera e sulle infrastrutture nel nostro paese.

Il 1° agosto 2018, in un’audizione alla Camera, il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli ha criticato i precedenti governi, dicendo che è un’anomalia inaccettabile che «il costo delle nostre linee Tav, comprese quelle in costruzione, sta superando in media i 30 milioni di euro per chilometro, contro, ad esempio, i 13 milioni della Germania e i 14 milioni della Spagna».

In effetti, la Corte dei Conti europea – nel rapporto del 2018 A European high-speed rail network: not a reality but an ineffective patchwork conferma che l’Italia ha il costo per chilometro più elevato rispetto a Germania, Spagna e Francia. Come afferma Toninelli, il costo italiano è circa il doppio di quello sostenuto da altri Paesi.

Per fare questo calcolo, la Corte ha fatto in realtà un calcolo estremamente semplice: ha diviso il totale dei costi già sostenuti e previsti per l’alta velocità per il numero di chilometri dell’Av costruiti e in costruzione.

I costi totali, per il nostro Paese, ammontano a poco meno di 42 miliardi di euro. Questa cifra – divisa per 1.280 km – dà come risultato un costo medio di 32,75 milioni di euro per chilometro.

Ma quali sono i motivi di questa differenza? In un’audizione al Senato del 2007, l’allora amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Mauro Moretti riconosceva che in Francia, Spagna e Italia sono state costruite opere con costi medi diversi. Secondo Moretti, questa differenza è dovuta ad almeno due motivi.

La prima ragione coinvolge le specifiche progettuali: in Italia, spiegava Moretti, si costruisce «un sistema di quadruplicamento ad alta capacità (mentre gli altri fanno un sistema di sola alta velocità, isolato dal resto) che, connesso all’orografia e alla specificità del territorio, procura altri maggiori costi». Il sistema italiano è quindi pensato non solo per treni passeggeri di lunga percorrenza, ma anche per treni locali e soprattutto treni merci.

Il secondo motivo della disparità di spesa, ancora secondo Moretti, «sono le prescrizioni ambientali e territoriali, in un territorio fortemente antropizzato». La densità di popolazione in Italia è relativamente alta,[4] in sostanza, e da questo discendono diverse conseguenze: il valore di mercato di un territorio dove passa l’alta velocità è infatti in media più alto rispetto a quello degli altri Paesi; non solo, ma se sul tracciato si incontrano più strade, canali, acquedotti, tubature, cavi e così via, è necessario spendere di più per costruire le infrastrutture.

Per quanto riguarda la Torino-Lione, nello specifico, si può fare un confronto con i costi degli altri trafori alpini. In questo caso – a parità di condizioni – non sembra che l’Italia spenda più delle altre nazioni.

Infatti, secondo i dati del 2015 delle Ferrovie dello Stato, i costi stimati per il traforo del Brennero (tra Italia e Austria) e quello del San Gottardo (tra Italia e Svizzera) sono rispettivamente di 83,7 milioni di euro e di 96,2 milioni di euro per chilometro. Numeri molto vicini a quelli relativi a una canna del tunnel di base del Moncenisio – costruito insieme alla Francia – che costerebbe intorno agli 86 milioni di euro per chilometro.
 


15. Quanto costerebbe non fare la Tav?

Come abbiamo visto, il punto 27 del Contratto di governo tra Lega e Movimento Cinque Stelle dice che i due partiti, «con riguardo alla Linea ad Alta Velocità Torino-Lione», si impegnano «a ridiscuterne integralmente il progetto nell’applicazione dell'accordo tra Italia e Francia».

A fine luglio 2018, infatti, l’esecutivo ha più volte minacciato l’intenzione di voler rinunciare all’opera, o di ridimensionarne spese e portata.

Ma quanto costerebbe davvero rinunciare alla Tav? Sono previste penali o si possono prevedere le conseguenze di un atto simile? Le risposte a questa domanda variano tra fautori e oppositori del progetto.

Étienne Blanc, vicepresidente della regione Auvergne-Rhône-Alpes, ha detto che «viste le penali da pagare, per l’Italia sarebbe più costoso interrompere i lavori che proseguirli fino alla fine come concordato».

Il commissario Paolo Foietta ha invece ricordato gli oltre 1,4 miliardi di euro già investiti in studi e opere preliminari finanziate per metà dall’Unione europea, sostenendo che «il solo costo diretto complessivo da restituire a UE e Francia risulterebbe senz’altro superiore a 2 miliardi» e che «sarebbe necessario un nuovo trattato per dettagliare le penalità».

Opposta è la posizione dei No Tav: in una nota del 18 maggio 2018 sul loro sito, sostengono che «non ci possono in ogni caso essere penali, posto che non sono stati ancora nemmeno indetti gli appalti per far iniziare i lavori», e che dunque le affermazioni che pronosticano due miliardi di euro di penali sono «falsità».

Fonti della Commissione europea e Paolo Beria – professore di Economia applicata al Politecnico di Milano ed esperto di trasporti – confermano quest’ultima versione: non sembrano essere previste penali europee nel caso in cui l’Italia abbandoni il progetto. 

Il grant agreement sottoscritto tra Francia, Italia e UE nel 2015 prevede infatti «sanzioni pecuniarie e amministrative» in caso di comportamenti fraudolenti e irregolari, mentre l’articolo 16.4.2 dell’accordo afferma che «nessuna delle parti è autorizzata a chiedere un risarcimento in caso di risoluzione dell’opera di un’altra parte».

Foietta stesso ha confermato che le penali a livello europeo non ci dovrebbero essere. Il rischio però è che «se l’Italia uscisse unilateralmente dal progetto TAV gli altri attori istituzionali coinvolti, Unione europea e Francia, potrebbero rivalersi e chiedere il risarcimento dei costi sostenuti», che oggi ammontano a tre capitoli di spese.

Il primo riguarda gli oltre 1,4 miliardi di euro già spesi, provenienti anche da Francia e Ue. Il secondo fa riferimento agli 813 milioni di euro di finanziamento europeo per il 2014-2019: già stanziati, ma per i quali c’è un vincolo di destinazione. Possono quindi essere usati solo a quel fine e l’Italia non potrebbe spenderli, per esempio, per scuole e ospedali.

Questi soldi quindi non sarebbero una perdita secca. Essendo parte di un co-finanziamento, se non vengono spesi è vero che vanno restituiti: ma in questo modo non si spendono anche i soldi italiani impegnati per ottenere la sovvenzione, ottenendo di fatto un risparmio.

L’ultimo capitolo di spese riguarderebbe i contenziosi con le imprese che hanno già ottenuto l’incarico per i lavori, ma qui i dettagli sono più incerti e gli esiti finali arriverebbero con ogni probabilità dopo procedimenti giudiziari.

Secondo Foietta, in totale rinunciare alla Tav costerebbe più di due miliardi di euro, ma i numeri che compongono questa stima hanno un diverso grado di certezza. Dunque, l’assenza di penali non garantisce che per l’Italia non ci siano costi ulteriori nell’abbandonare il progetto, rispetto ai circa 350 milioni di euro già spesi – ossia il 25 per cento dei circa 1,5 miliardi di euro già investiti per studi e opere preliminari.

Ma non è neppure certo che questa scelta sia più costosa rispetto a continuare i lavori, che solo per la Tappa 1 sono previsti almeno fino al 2030.

La relazione tecnico-giuridica pubblicata a febbraio 2019 dal Ministero delle Infrastrutture, insieme alla nuova analisi costi-benefici, spiega che è impossibile «determinare in maniera netta i costi in caso di scioglimento» degli accordi per la realizzazione della Tav. Le voci elencate in precedenza vanno intese come «coordinate di orientamento in uno spazio caratterizzato da ampia aleatorietà».

In sostanza, il costo della rinuncia all’opera si saprebbe soltanto alla fine di un «procedimento complesso, il cui risultato è del tutto impredicibile».

Nonostante questo, il 23 luglio 2019, in diretta Facebook, il presidente del Consiglio Giuseppe Conte ha annunciato che fermare la Tav costerebbe più che finirla, dando di fatto il via libera all’opera, salvo un intervento contrario del Parlamento. 

 

16. Perché la Ue investe nella Torino-Lione?

Come abbiamo visto, l’Unione europea ha un ruolo nella costruzione della nuova linea Torino-Lione. Ma quali sono le ragioni di questi investimenti? Qual è il ruolo dell’opera all’interno del contesto continentale?

Una delle argomentazioni più ricorrenti è quella secondo cui la Tav è indispensabile perché farebbe parte di un progetto di percorso – il “Corridoio 5” – che unisce la città di Kiev, in Ucraina, con quella di Lisbona, in Portogallo. Nel caso non venisse realizzata, dunque, l’intero coinvolgimento “italiano” nel Corridoio sarebbe a rischio; secondo alcuni, il Paese potrebbe essere addirittura tagliato fuori per privilegiare un tracciato più a nord, magari che passi per la Germania meridionale.

In realtà, le cose non stanno proprio così: vediamo perché.

Con le Conferenze paneuropee di Creta nel 1994 e di Helsinki nel 1997, vennero delimitati i cosiddetti “dieci corridoi paneuropei”: vie di comunicazione tra l’Europa occidentale e quella orientale pensate per favorire la mobilità di persone e merci, attraverso percorsi stradali, navigabili, aerei e ferroviari.

Uno di questi corridoi – il numero 5, appunto – coinvolgeva l’Italia, e si estendeva da Venezia a Kiev. In seguito, proprio questo corridoio è stato esteso fino a Lisbona: ha incluso quindi anche l’attraversamento della Pianura Padana, e di conseguenza l’area della linea Torino-Lione.

Ma, negli anni successivi, l’Unione europea e soprattutto i Paesi che avrebbero dovuto promuovere i lavori nei propri territori hanno progressivamente e di fatto abbandonato il progetto o ne hanno rimandato e rallentato all’estremo l’esecuzione – come mostrato da diverse inchieste giornalistiche, anche in Italia.

Il vecchio Corridoio n. 5 è quindi cambiato parecchio. Al momento, il programma per l’interconnessione dei trasporti a livello di Unione europea si chiama Ten-T, acronimo per Trans-European Networks – Transport. Come spiega il sito istituzionale del Ministero delle Infrastrutture, le reti di trasporto trans-europee «sono un insieme di infrastrutture lineari (ferroviarie, stradali e fluviali) e puntuali (nodi urbani, porti, interporti e aeroporti) considerate rilevanti a livello comunitario. La rete centrale (core network)  è costituita dai nodi urbani a maggiore densità abitativa, dai nodi intermodali di maggiore rilevanza e dalle relative connessioni».

A livello europeo, oggi la priorità è quella di assicurare la continuità, la connessione e l’interoperabilità dei corridoi – stabiliti nel 2011 in un numero totale di nove – con la realizzazione dei collegamenti mancanti e l’eliminazione dei “colli di bottiglia”.

Ancora nel 2011, la Commissione europea ha indicato tra i «dieci obiettivi per un sistema dei trasporti competitivo ed efficiente sul piano delle risorse» quello di un riequilibrio tra strada e ferrovia.

In concreto, l’Europa ha rafforzato l’intenzione di spostare entro il 2050 su rotaia il 50 per cento – il 30 per cento entro il 2030 – di tutte le merci che, trasportate su strada, superano i 300 km di percorrenza.[5]

Oggi la Torino-Lione fa parte del cosiddetto Corridoio Mediterraneo – il numero 3 –, che si estende dal porto commerciale di Algeciras, nel sud della Spagna, a Vásárosnamény, in Ungheria, al confine con l’Ucraina. Questo corridoio – lungo circa 3 mila km – nasce per collegare il Mediterraneo occidentale con l’Europa centrale.

In un documento pubblicato a fine 2016 dal coordinatore della Commissione Ue per il Corridoio Mediterraneo, l’olandese Laurens Jan Brinkhorst, la nuova linea tra Francia e Italia chiamata anche Progetto prioritario n. 6è definita «sezione chiave» dell’intero progetto. E l’attuale linea storica che collega i due paesi, con il traforo al valico a 1.338 metri sul livello del mare, è vista come una «strozzatura», ossia – secondo il Regolamento UE n.1316/2016 – come «una barriera che compromette la continuità dei flussi su lunghe distanze».

Lo stesso documento di Brinkhorst spiega che queste strozzature possono essere eliminate «mediante la creazione di nuove infrastrutture o il sostanziale ammodernamento delle infrastrutture esistenti». In pratica, indica le due posizioni che si fronteggiano nel dibattito sulla Tav – senza prendere una posizione in un senso o nell’altro – e che sono al centro del prossimo Capitolo: quali benefici può portare una nuova linea per il trasporto di merci e passeggeri, rispetto a quella già presente?

Ad oggi comunque – come mostra il sito della Commissione europea – nessun corridoio europeo è stato completato. Il Corridoio Mediterraneo prevede la realizzazione di almeno 25 progetti, i cui i lavori di realizzazione nella maggior parte dei casi non sono ancora iniziati. Per esempio, sono in fase di studio il tratto ferroviario tra Zagabria (Croazia) e Ljubljana (Slovenia), così come la linea ad alta velocità Mestre-Trieste, in fase di progettazione.

 

Note


[1] Alla project review della tratta nazionale (lato Italia, fase 1) è dedicato il «Quaderno 10» dell’Osservatorio, pubblicato a marzo 2018.

[2] I contrari all’opera – come Sandro Plano, ingegnere e sindaco del comune di Susa – l’espressione low-cost «certifica il gigantismo del progetto iniziale».

[4] Secondo i dati della Banca Mondiale, la densità di popolazione in Italia è di circa 206 abitanti per chilometro quadrato; in Germania è di 237; in Spagna è di 93; in Francia è di 123.

[5] Anche il programma del Movimento Cinque Stelle per le elezioni 2018 puntava in tema di trasporti al cambio modale, da strada a ferrovia. Ma l’economista Marco Ponti – attuale consulente del governo per le grandi opere – ha criticato questa strategia, definendola «costosa e poco efficace». 



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