Il primo collegamento ferroviario che collega l’Italia e la Cina nell’ambito della Nuova Via della Seta rischia di arenarsi: dopo l’arrivo il 17 dicembre scorso a Chengdu, capitale della provincia sudoccidentale del Sichuan, 14 milioni di abitanti, del primo treno merci partito il 28 novembre da Mortara, cittadina di 15 mila abitanti in provincia di Pavia, nei due mesi successivi nessun nuovo convoglio ha viaggiato lungo la tratta e già si parla di “progetto al palo”. Lo scrive l’11 febbraio La Provincia Pavese. Siamo di fronte a una polemica locale o a un problema reale?
Quando la rotta fu inaugurata in pompa magna dopo la firma di un accordo tra il Polo Logistico Integrato di Mortara - che mette a disposizione la linea - e la compagnia cinese Changjiu Group - che organizza i treni - i gestori italiani avevano avvertito che il servizio sarebbe entrato a regime entro il 2018 (in alcuni casi la stampa ha parlato di due mesi) con l’obiettivo di passare da due/tre coppie di treni settimanali nella prima fase a un numero massimo di venti convogli entro il 2020. Ma più passa il tempo senza che nessun treno faccia ritorno dalla Cina, e senza nuovi treni in partenza dall’Italia, più diventa chiaro che qualcosa potrebbe essere andato storto.
“Ci sono alcune aziende del territorio che ci hanno contattato per avere dettagli sulla spedizione di merci con il treno per la Cina ma non siamo stati in grado di aiutarli, per responsabilità non nostre”, ha spiegato al quotidiano pavese Carlo Bottarelli, direttore di Pavia Export. “Per noi sarebbe importante che questo collegamento decollasse – ha aggiunto - ma da sei mesi aspettiamo che i cinesi ci comunichino i costi del servizio, cioè quanti euro servono per spedire un container e se sono previsti sconti”. Un elemento, quest’ultimo, importante anche per sfidare la concorrenza del più economico trasporto via mare.
Non solo. Bottarelli spiega che sono emersi problemi con la “formazione dei convogli” giacché i cinesi preferiscono aziende in grado di riempire i container con regolarità, mentre la quantità di prodotti che le ditte pavesi spediscono in Cina ogni settimana non basta a riempire un container, servono dunque beni di altre società. Emerge così un quadro in cui è difficile fare incontrare la domanda e l’offerta. Come sottolinea il direttore di Pavia Export, “i cinesi cercano dei poli logistici in Europa per spedire via treno soprattutto componenti per l’industria automobilistica, ma devono riempire i treni al ritorno per ridurre i costi”. I treni sulla rotta Chongqing-Duisburg, una delle prime strade ferrate per il trasporto delle merci dal Sud Ovest della Cina all’Europa operata da Yuxinou (Chongqing) Logistics, viaggiano regolarmente.
Contattati via email da Agi, i referenti per l’Italia di Chengjiu Group (una delle maggiori in Cina, quotata alla Borsa di Shanghai con oltre 20 miliardi di fatturato) non hanno fornito una spiegazione. Nessun comunicato ufficiale da parte del terminal di Mortara, né della Fondazione Banca del monte di Pavia, che nel 2009 ha finanziato con 87 milioni la creazione dell’Interporto da 700mila metri quadrati, nato dal nulla “tra marcite e allevamenti di oche”, come aveva scritto La Stampa. Fonti vicine ai gestori fanno sapere che nessuno ha mai specificato la data in cui il servizio sarebbe entrato a regime.
La linea aveva avuto una partenza problematica. Secondo i programmi iniziali, il treno sarebbe dovuto partire nel settembre scorso da Chengdu, ma per problemi di natura burocratica, l'inaugurazione era slittata di due mesi e la direzione si era invertita, in quello che di primo acchito era sembrato un buon segnale per le nostre aziende: nel 2011 i primi treni dalla Germania lungo la tratta Chongqing-Duisburg non partivano perché vuoti, i viaggi di ritorno verso Oriente rappresentavano il 20% sul totale.
“Per noi l’arrivo degli investitori cinesi è una manna dal cielo – aveva commentato a La Stampa Davide Muzio, amministratore delegato del terminal di Mortara spa - hanno trovato qui le condizioni ideali per investire in un polo di eccellenza già ben avviato. Grazie a loro possiamo triplicare le aree per la logistica e i servizi e in pochi anni vorremmo salire fino a 10 coppie di treni a settimana”. Il terminale italiano della nuova Via della Seta è collocato in una zona strategica tra i corridoi europei di Lisbona-Kiev e Genova-Rotterdam e, soprattutto, vicino alle autostrade per Milano, Bologna e Torino. L’Italia è tra i maggiori Paesi europei destinatari di investimenti cinesi, e il nostro export verso la Cina è cresciuto l’anno scorso del 25%. Per le aziende italiane l’aumento della connettività infrastrutturale via terra e via mare tra Cina ed Europa promossa dall’iniziativa da mille miliardi di dollari Belt and Road, la Nuova Via della Seta, lanciata da Xi Jinping nel 2013, può essere un’occasione ghiotta.
La partnership tra il Polo di Mortara e Chengjiu Logistics è soprattutto opera di Wang Qiangming, un passato da medico, per anni impegnato nella mediazione tra aziende italiane e mercato cinese. “E’ stato nel 2014 che lo abbiamo conosciuto, quando era vicepresidente del Pavia Calcio – aveva confermato al quotidiano torinese il presidente del polo, Andrea Astolfi - e incontro dopo incontro, due anni dopo è entrato nel Cda”. Wang è il delfino dell’imprenditore Zhu Xiaodong, capo del fondo Pingy Shanghai investment, che negli anni scorsi aveva acquistato l’indebitata squadra di calcio passando alla storia con la frase “arriveremo alla Champions League e porteremo 100 mila turisti cinesi a Pavia”. Un destino segnato, quello del Pavia Calcio, venduto in seguito all’imprenditore Alessandro Nucilli, che ne ha decretato il fallimento (come si legge nella ricostruzione de iDiavoli.com).
È così che l’ “uomo di Zhu” ha costruito i progetti per portare la Via della Seta in Lomellina. Il viaggio dura 19 giorni lungo un tragitto di 10.800 chilometri. Il treno attraversa l’Austria, la Repubblica Ceca, la Polonia, la Bielorussia, la Russia, il Kazakistan e arriva in Cina. Il primo treno partito dal Polo logistico intermodale di Mortara nel dicembre scorso, era composto da 17 vagoni e trasportava 34 container pieni dei prodotti tradizionali dell’export italiano: macchinari, componenti, prodotti di metallo, mobili, piastrelle, automobili. In futuro, si pensa alla moda, al cibo, al vino, e soprattutto ai prodotti ortofrutticoli con l’acquisto di carri refrigerati. I treni dovrebbero tornare carichi di prodotti elettronici, soprattutto computer e tablet, piante, prodotti per la casa, oggetti di cuoio. Si tratta di beni per i quali il treno rappresenta una soluzione vantaggiosa rispetto al trasporto via nave, che impiega 35-40 giorni in più, con il rischio di danneggiare alcune merci, come i mobili e il vino, a causa dell’umidità e degli sbalzi termici.