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"Non era un calesse". Resiste l'alleanza tra Renault e Nissan

"Non era un calesse". Resiste l'alleanza tra Renault e Nissan

Le tre aziende (compresa Mitsubishi) dell'automotive continueranno a lavorare a fianco a fianco sviluppando una condivisione di piattaforme e tecnologie per migliorare efficienza e competitività. Il tutto permetterà risparmi fino al 40% per ogni modello.

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Marchio Renault (Afp) 

Parafrasando il titolo di un famoso film di Massimo Troisi, si pensava che tra Renault e Nissan fosse un "calesse", e invece il matrimonio resiste. Quando Renault nel 1999 decise di investire oltre 5 miliardi di dollari per salvare l'allora fiorente Nissan, venne schernita. Al management dissero addirittura che avrebbe fatto meglio a caricare di oro una chiatta e a farla affondare in mezzo all'Oceano Atlantico.

E invece, anche con l'adesione di Mitsubishi siglata poco più di tre anni fa, l'alleanza franco-nipponica dette vita a uno dei gruppi automobilistici più grandi del mondo, sfidando rivali affermati come Toyota e Volkswagen e quella decisione si rivelò così una delle mosse più audaci della storia automobilistica del dopoguerra.

Già prima dell'era coronavirus, quell'alleanza sembrava ormai a pezzi, abbattuta anche dalla vicenda di Carlos Ghosn, additato come una delle cause del suo disfacimento. Ma ora davanti allo tsunami post Covid 19, hanno deciso di riunire le forze e di rivitalizzare quell'intesa, a fare insomma quello che comunemente si dice "restyling".

Renault e Nissan, assieme a Mitsubishi, continueranno a lavorare a fianco a fianco sviluppando una condivisione di piattaforme e tecnologie per migliorare efficienza e competitività. Il tutto permetterà risparmi fino al 40% per ogni modello. Un passo necessario, considerato anche il fatto che Renault è in attesa del maxi prestito garantito dallo Stato pari a 5 miliardi.

Garanzia che lo Stato si assicura di offrire ma ad alcune condizioni: ad esempio, la casa automobilistica dovrà mantenere in Francia alcune attività e aumentare la produzione di auto elettrificate impegnandosi inoltre entrare con Psa e il gruppo Total nel progetto di sviluppo di batterie europee.

Parigi infatti intende rilanciare l'automotive, e anzi a far di più, a far della Francia il primo produttore di auto elettrificate in Europa. Non dimentichiamo peraltro che il 12,7% delle azioni del gruppo Peugeot Citroën - prossimo alla fusione con Fca - è in mani pubbliche, così come il 15,7% di Renault. 

A partire dalla prossima settimana, il governo di Parigi ha deciso inoltre di introdurre una serie di incentivi per l'acquisto di auto con motorizzazioni ibride ed elettriche. In particolare, sarà riconosciuto un bonus di 7 mila euro ai privati e di 5mila euro per le flotte per l'acquisto di nuove auto non inquinanti e uno tra 3 mila e 5 mila euro per la conversione di un'auto inquinante in pulita.

Insomma, per Renault ci sono le condizioni per una buona ripartenza ma non senza aver prima sfoltito i costi: tra poche ore, infatti, alzerà il sipario sul suo mega piano da 2 miliardi di risparmi

Con la mossa di oggi, intanto, l'Alleanza prova a buttarsi alle spalle l'amara esperienza di Ghosn: il dirigente di origine brasiliana era stato nominato da Renault per supervisionare il suo investimento, e diventò in pratica un "nemico" di Nissan in quanto riuscì a fare cose che la cultura giapponese non avrebbe permesso, come chiudere gli stabilimenti e tagliare la forza lavoro.

Ghosn, implicato in casi di corruzione, venne quindi arrestato ma al di là della sua vicenda personale gli analisti ritennero che quello fu il colpo di grazia all'Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi.    

Indiscrezioni di stampa davano infatti per imminente un divorzio tra le case automobilistiche e a difendere l'Alleanza sembrava che fosse solo il presidente della Renault Jean-Dominique Senard che alla Cnbc continuava a ribadire il suo carattere assolutamente "straordinario".

In realtà, Renault avrebbe avuto interesse  a fondersi formalmente con Nissan: negli anni, invece, sono rimaste indipendenti nonostante i loro legami finanziari. La casa francese ha proseguito a detenere una quota del 43% nel suo partner giapponese, mentre Nissan, a sua volta, con una partecipazione del 15% nell'azienda francese, continuava ad avere un'influenza, seppur relativamente scarsa. Ma c'erano troppe resistenze, e l'Alleanza quindi ha cominciato a fare acqua nonostante i risultati positivi ottenuti in vent'anni di storia. 

Dopo aver conseguito ben 6,3 miliardi di dollari di risparmi nel 2017, con l'uscita di scena - traumatica - di Ghosn, i prezzi delle azioni delle due società sono scese di un terzo e le vendite negli Stati Uniti sono calate lo scorso anno di quasi l'8%. Nissan ha corso ai ripari, e il successore di Ghosn, Hiroto Saikawa, ha tagliato il 5% della forza lavoro globale di Nissan l'estate scorsa, vale a dire 12.500 posti di lavoro.

La cura dimagrante non è finita qui: nel nuovo piano strategico, che verrà presentato a brevissimo, ci sono in ballo riduzioni di altri 20 mila posti di lavoro, principalmente in Europa. A Saikawa è succeduto Makoto Uchida, l'attuale amministratore delegato della Nissan, che sta cercando di mettere le cose a posto. Fiutata l'aria, Renault ha provato a guardarsi attorno e a crearsi un'alternativa: un anno fa aveva avviato i negoziati per la fusione con Fca.

Ma poi il colpo di scena: a inizio giugno il gruppo guidato da Manley aveva ritirato la propria offerta di fusione con il gruppo francese (per poi dirigersi verso PSA). Il gruppo italo-americano proponeva infatti una fusione paritaria ma appunto dopo giorni di tira e molla, l'accordo si sarebbe arenato dopo un tentativo di prendere tempo arrivato direttamente dall'Eliseo. Lo Stato francese avrebbe preteso garanzie occupazionali, una sede operativa entro i propri confini e un posto nel cda del gruppo nascente.

L'operazione era guidata dalla complementarietà dei due gruppi: Renault si sarebbe allargata agli Stati Uniti, con un'area di sovrapposizione in Europa; Fca avrebbe colmato la propria lacuna nella mobilità elettrica, anche grazie a Nissan. Il gruppo giapponese era abbastanza dubbioso, nutrendo i timori di rimanere ai margini in un'alleanza con baricentro europeo.

Per il perfezionamento della fusione serviva però anche il suo accordo esplicito che stentava ad arrivare. Non che il costruttore giapponese mostrasse ostilità verso l'ipotesi di fusione ma non aveva nascosto le sue perplessità circa il fatto che l'operazione avrebbe modificato "in maniera significativa la struttura". Anche alla luce di ciò, il governo francese si era impegnato a chiedere che la fusione avvenisse all'interno del "quadro dell'alleanza tra Renault e Nissan", oltre ad una governance equilibrata tra Fiat-Chrysler e il resto del gruppo.

Se fosse andata in porto, la fusione tra Renault e Fiat avrebbe dato origine un gruppo del valore borsistico di oltre 30 miliardi di euro e una capacità produttiva annua di più di 8,7 milioni di veicoli. Sommando ad essi, quelli prodotti dall'alleato giapponese di Renault, si sarebbe arrivati alla soglia di 16 milioni di veicoli all'anno. Anche se ora l'Alleanza sembra fortificata, la vicenda di Ghosn ne ha mostrato tutta la fragilità.

Che si creda o meno nel suo racconto cospirativo, l'ingerenza politica nell'Alleanza sarebbe stata chiaramente profonda: Ghosn ha indicato il raddoppio dei diritti di voto della Francia nel 2015 come il seme del risentimento giapponese contro la grande influenza di Parigi all'interno dell'alleanza.

Ma il fatto che Parigi sognasse una fusione in piena regola, mentre i giapponesi non volevano nulla del genere, dimostra che le questioni fondamentali relative al controllo e alla governance andavano ben oltre la traumatica esperienza di Ghosn.     

Sia come sia, l'Alleanza ha fatto registrare in vent'anni notevoli vantaggi finanziari e nonostante per i giapponesi, come aveva rivelato FT, giudichino "tossico" il rapporto con i francesi, ha avuto la meglio un'ottica puramente industriale. In un momento così critico come quello che sta vivendo il mercato dell'auto, con i vari gruppi che tendono a raggrupparsi per ridurre i costi e ottimizzare le tecnologie, un divorzio - come sostengono gli analisti - non avrebbe avuto senso. Sicuramente, si tratta di un rapporto che va però rivitalizzato. Per far questo, Renault ha scelto la guida di un italiano: sarà Luca De Meo, dal 1 luglio prossimo, ad assumere la guida della casa francese.   

Il presidente del cda di Renault, Jean-Dominique Senard, conta su questo manager italiano, multilingue e che parla perfettamente il francese, per dare nuova vita a un business fortemente scosso dalla  traumatica uscita di scena di Carlos Ghosn, e anche dal naufragio delle nozze con Fca, che ha invece optato per la rivale Psa e che, nonostante la crisi del coronavirus, si prefigge comunque di rispettare l'obiettivo di fusione. Ora è il momento, come è stato l'auspicio del ministro francese dell'Economia, Bruno Le Maire, perché Renault torni ad essere "competitiva". Altrimenti, aveva avvertito senza mezzi termini lo stesso ministro, "potrebbe anche scomparire".