Con l’adesione dell’Italia alla nuova via della seta cinese, Belt and Road Initiative (Bri), i porti di Genova e Trieste sono diventati il punto di arrivo della linea immaginaria che collega la Cina all’Europa via mare. Tra i 29 accordi commerciali firmati tra Roma e Pechino, infatti, alcuni riguardano in modo specifico i due scali.
La China Communications Construction Company (Cccc), un colosso delle costruzioni cinese specializzato nella realizzazione di infrastrutture, aiuterà le due Autorità portuali nella gestione delle gare d’appalto per dei lavori di ristrutturazione e potenziamento logistico. Secondo le autorità italiane è un’occasione per il rilancio dell’economia del mare nazionale, così come è avvenuto in Grecia dopo l’acquisizione nel 2016 del porto del Pireo da parte di Cosco, un’altra grande società cinese.
Gli scali italiani, caratterizzati da piccole e medie dimensioni, cominciano a mostrare segni di difficoltà causati dalla crescente tendenza nei mari internazionali al gigantismo navale. E in particolare sul trasporto a breve raggio, l’attività in cui il Paese è leader nel mar Mediterraneo, stanno perdendo terreno a vantaggio di altri porti della Spagna e del Nord Africa, nonostante una posizione invidiabile e la crescita del traffico merci trainata dal raddoppiamento del canale di Suez. Tra i problemi principali ci sono limiti naturali, come i fondali poco profondi, ma anche debolezze nei collegamenti infrastrutturali.
L’Italia ha 57 porti di carattere nazionale. Dopo la riforma del 2016 portata avanti dall’ex ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio, per aumentare l’efficienza questi porti sono stati raggruppati in 15 zone chiamate Autorità di sistema portuale. Tre o quattro porti di una zona condividono oggi la stessa gestione. La classifica in base alle tonnellate di merci movimentate nel 2017 vede lo scalo di Trieste al primo posto, seguito da Genova e Cagliari. A chiudere i primi dieci posti è Napoli.
Secondo i dati di Studi e Ricerche per il Mezzogiorno (Srm) (un centro di ricerca finanziato da Intesa San Paolo) condivisi anche da Assoporti, l’Italia è la terza potenza marittima in Europa, dopo l’Olanda e il Regno Unito. Il terzo posto diventa sedicesimo se invece della quantità di merce movimentata si prende in considerazione il Liner Shipping Connectivity, un indice usato nel contesto internazionale per misurare la connettività marittima. In base a questa misurazione, nel mondo dominato dalla Cina, l’Italia è diciannovesima.
Dal 2013 i nostri porti hanno visto un costante aumento, in media del 2% all’anno, dell’interscambio commerciale, arrivato nel 2017 a superare il mezzo miliardo di tonnellate. Tra quelli più dinamici nell’ultimo anno che hanno registrato una crescita superiore al 10% ci sono Messina, Salerno e Catania. Buone le performance anche di Trieste (+4,6%) e Genova (8,7%). Gioia Tauro (-14,7%) e Taranto (-12,2%), invece, hanno incontrato maggiori difficoltà. Questo almeno secondo una classifica generale che non tiene conto delle specializzazioni che contraddistinguono i diversi porti. Ogni centro marittimo, infatti, vanta una propria tradizionale attività e la classifica può variare di molto in base alla merce trattata.
I cargo che approdano nei nostri moli trasportano per la maggior parte rinfuse liquide (37%) e solide (14%), ossia oil&gas. Carichi di questo tipo dipendono molto dal mercato energetico oltre che dalle scelte politiche nazionali e, quindi, il vero core business della blue economy è rappresentato dai container carichi di prodotti e derrate (23%). L’Italia, inoltre, si distingue per un’altra tipologia di servizio, i Ro-Ro (21%), di cui detiene la flotta meglio attrezzata del mar Mediterraneo.
I Ro-ro sono volgarmente dei traghetti, ossia delle navi dotate di portelloni che si abbassano fino alla banchina per permettere a mezzi gommati di salire (roll-on) e scendere (roll-off) autonomamente. La posizione dello stivale al centro del Mediterraneo ha giocato un ruolo chiave per lo sviluppo di questa attività. L’Italia intercetta, infatti, le cosiddette «autostrade del mare», i tragitti percorsi dagli autotreni sia in direzione est-ovest dai Balcani all’Atlantico sia nella tratta nord-sud verso l’Africa.
I Ro-ro non conoscono crisi. Tra il 2016 e il 2017 il balzo in avanti è stato notevole (+8,5%). Nello stesso periodo le rinfuse solide (-3,4%) e quelle liquide (+3,3%) sono andate in pari. A registrare, invece, il dato meno entusiasmante sono stati proprio i container (+0,7%). I volumi sono rimasti sostanzialmente invariati intorno ai 10 milioni di Teu (unità di misura del volume dei container), una soglia che da diversi anni sembra diventata quasi insuperabile. Dal 2013 al 2017, infatti, la crescita non è andata oltre i 700 mila Teu.
All’interno dei container viaggia il 38% del nostro import-export. Per il commercio estero il trasporto via mare è secondo a quello su gomma (49%), che resta il preferito, e il restante 13% si divide tra aereo (11%) e ferrovia (2%). I Paesi con cui abbiamo l’interscambio commerciale marittimo maggiore sono in ordine gli Stati Uniti, la Cina, la Turchia e l’India. Ma solo nel primo caso la bilancia commerciale è positiva, negli altri tre le importazioni superano le esportazioni.
I container che arrivano in Italia non contengono, però, soltanto le merci destinate in modo diretto alla nostra economia. Molti porti si sono specializzati in un’attività di smistamento chiamata transhipment. Nei loro terminal si scaricano le merci dai grandi cargo in arrivo dagli oceani e poi si caricano su imbarcazioni più piccole destinate a località periferiche. In questo modo negli anni i porti italiani sono diventati l’approdo conclusivo (gateway) nel mar Mediterraneo per molte tratte intercontinentali.
E infatti ancora oggi per quanto riguarda il transhipment col 36% del mercato l’Italia detiene la leadership nel mar Mediterraneo. Un primato che non può essere considerato sicuro, nonostante una posizione strategica che agevola questo tipo di attività.
Il raddoppio del Canale di Suez nel 2015 ha trainato la crescita del traffico merci nel mar Mediterraneo. Il 2017 con 909 milioni di tonnellate transitate in entrambe le direzioni sono stati battuti tutti record. Tuttavia, questo boom non sembra aver influito più di tanto sui porti italiani. A risucchiare l’aumento del flusso marittimo, sono stati, infatti, alcuni porti della costa settentrionale dell’Africa come il Tanger Med in Marocco (+452,1%) e il Pireo in Grecia (+199,8%), che negli ultimi dieci anni hanno segnato un miglioramento impressionante delle performance.
E il versante su cui gli scali italiani stanno perdendo competitività sarebbe proprio il transhipment, come ha spiegato l’Srm nel suo report annuale dedicato alla Maritime Economy: «I nostri hub nel 2013 gestivano in valore assoluto 4 milioni di Teu, pari al 40% del traffico complessivo, nel 2017 tale dato è di 2,9 milioni, pari al 27%. Le performance maturate nel segmento container suggeriscono che l’Italia non sia riuscita ad approfittare della sua posizione nel Mediterraneo e rafforzare la propria quota di mercato». E infatti tra i Paesi che tra il 2016 e il 2017 hanno aumentato il movimento container e quelli che l’hanno perso, l’Italia è agli ultimi posti, ferma a zero.
Il Mediterraneo ha guadagnato terreno in questi ultimi anni, ma rispetto ai grandi porti del Nord Europa non c’è partita. Continuano a rimanere ai vertici della classifica europea per quantità di merci movimentate in container. Nel 2017 l’interscambio di Rotterdam, Anversa, Amburgo, Brema e Le Havre (il cosiddetto «Northern Range») è arrivato a 43,3 milioni di Teu contro i 33,7 milioni dei porti del sud Europa. La distanza da colmare resta ampia, il che è molto evidente se si analizzano nello specifico i singoli scali. Rotterdam, il più grande del nord, movimenta 13,7 milioni di Teu, Valencia, invece, che è il più grande del Mediterraneo ne muove 4,4, meno della metà. I volumi sono addirittura inferiori se si guarda all’Italia, dove i primi tre porti specializzati in container sono Genova (2,6), Gioia Tauro (2,5) e La Spezia (1,6).
Un esempio del trend che ha investito alcuni scali italiani è il porto di Gioia Tauro sulla costa tirrenica calabrese, specializzato quasi esclusivamente in transhipment, il 96% della sua attività. In un solo anno tra il 2016 e il 2017 il porto ha perso il 14,7% a vantaggio di altri hub del sud del Mediterraneo. Questo perché la società di trasporto marittimo danese Maersk ha lasciato lo scalo a causa di insufficienti collegamenti ferroviari nel 2011, determinando il crollo dell’interscambio e la perdita di 1300 posti di lavoro. Oggi Maersk utilizza i terminal di Port-Said in Egitto, Tanger Med in Marocco e Algeciras in Spagna.
A Gioia Tauro è rimasta solo la compagnia svizzera Msc, fondata nel 1970 a Sorrento dall’armatore Gianluigi Aponte. A causa della dipendenza dal suo unico cliente, Gioia Tauro non è riuscita a fare spazio nel frattempo ad altre società, sebbene per agevolare il suo rilancio sia stata trasformata in una Zona Economica Speciale, ossia un porto franco con pochi altri esempi in Italia. Msc controlla direttamente il 30% del suo Medcenter Container Terminal e di recente ha fatto una proposta per la sua acquisizione completa.
Lo scenario peggiore, però, è un altro. Maersk e Msc hanno stretto un’alleanza commerciale ed è possibile che per tagliare i costi portino avanti una strategia di riorganizzazione degli hub.
La Msc, la Maersk e la Hmm hanno dato vita alla più grande alleanza marittima al mondo, la 2M, che da sola controlla il 1437 navi e il 37% della quota di mercato globale. Non è l’unica: dagli anni 2000 in poi ha preso il via un processo di acquisizioni e fusioni per cui oggi il mercato è blindato all’80% da tre grandi alleanze. Oltre alla 2M, c’è la Ocean Alliance e The Alliance. Tutte nate in funzione delle economie di scala.
Al momento in Italia le alleanze servono 8 porti per un totale di 29 servizi settimanali, un numero che col tempo potrebbe calare a causa di possibili riorganizzazioni. Secondo L’international Transport Forum sono a rischio soprattutto gli scali che si trovano in zone ad alto livello di concentrazione, come il Mediterraneo, e che sono sprovvisti di collegamenti infrastrutturali con l’entroterra, come quelli del Mezzogiorno che non superano il loro bacino regionale d’utenza.
Le alleanze globali stanno influenzando anche un altro aspetto: la tendenza crescente nei mari al gigantismo navale. Nel 2012 le navi oltre i 10 mila Teu di volume erano il 13%, oggi sono diventate il 31% ed entro il 2021 saranno il 37%. Tra 119 cargo che vanno oltre i 10 mila Teu, 47 arrivano addirittura alla fascia 18-23 mila, navi che possono attraccare solo in porti dai fondali particolarmente profondi come quelli italiani.
Secondo l’accordo firmato la scorsa settimana, la società edile cinese Cccc aiuterà l’Autorità Portuale di Genova nella gestione delle gare d’appalto per la costruzione di un nuovo terminal container, adatto a cargo superiori a 20 mila Teu. Prima di agire sul terminal sarà necessario spostare la diga foranea che protegge la città a 500 metri dalla costa. La distanza di 160 metri a cui è oggi, infatti, non permette il passaggio dei mega vascelli.
Il progetto ha da un lato causato alcune proteste per le emissioni che queste mega navi porteranno alle porte della città, ma dall’altro lato rappresenta il tentativo di Genova di rimanere un porto competitivo nel Mediterraneo. Lo scalo di Trieste, invece, è l’unico in Italia a godere in modo naturale di fondali piuttosto profondi. Qui, la Cccc insieme all’autorità del porto e a Ferrovie dello Stato si occuperà di potenziare la rete ferroviaria della zona portuale, intervendo sulla piattaforma di Servola e di Aquilinia, con la possibile costruzione di alcune stazioni.
Il progetto in questo caso del tutto logistico si chiama Trihub e punta a rafforzare il legame ferroviario che Trieste ha già con il resto d’Europa. Il porto, a differenza della maggior parte degli scali italiani, può vantare collegamenti diretti sia col nord della Germania che con l’est europa. Motivo per cui è finito nel mirino di Pechino e potrebbe diventare l’hub strategico per il passaggio delle sue merci al nord.