AGI - Né rapido nei tempi, né comodo e neppure economico. Ma quel volo del I aprile 1926, cento anni fa, apriva in Italia la via del cielo ai collegamenti civili e commerciali. La prima linea della storia tricolore univa Torino e Trieste ad appena 23 anni dal primo volo della storia del Flyer dei fratelli Wright. Il “più pesante dell’aria” aveva già fatto progressi incredibili di tecnica e affidabilità, come aveva dimostrato durante il primo conflitto mondiale con i duelli tra gli assi delle potenze in guerra, i raid di bombardamento e persino quelli propagandistici, come la clamorosa impresa di Gabriele d’Annunzio sui cieli di Vienna nell’agosto 1918. Dopo l’esperienza bellica mancava ancora un tassello per fare dell’aereo un mezzo di trasporto civile.
Nel 1926 la Società Italiana Servizi Aerei (SISA) inaugurava il collegamento tra l’ex capitale sabauda e la città giuliana, con quattro idrovolanti Cant 10 Ter che partendo sincronizzati dai due estremi e passando su Venezia si incontravano in uno scalo intermedio, sul Ticino, nei pressi di Pavia. Proprio qui, per dare solennità all’evento, assisteva il capo del Governo Benito Mussolini che il 28 marzo 1923 aveva staccato l’aeronautica da esercito e marina dandole un ruolo autonomo come “Arma azzurra”.
La SISA era stata fondata nel 1922, prima società aerea di linea italiana, dai Fratelli Cosulich, armatori istriani originari di Lussinpiccolo già titolari di un’importante impresa di famiglia di trasporti marittimi fondata nel 1854 nell’allora impero Austro-Ungarico. Dopo la guerra occorreva dare e sviluppare una nuova opportunità all’industria aeronautica, col crollo delle commesse militari, e le possibilità di convertirla all’uso civile e commerciale. Il Cant 10 prendeva il suo nome dal Cantiere navale triestino di proprietà della stessa famiglia Cosulich che l’aveva creato nel 1907 (oggi Fincantieri di Monfalcone) e che nel 1923 aveva fondato le Officine aeronautiche.
L’idrovolante era all’epoca una declinazione aeronautica in particolare auge anche perché superava i problemi di logistica e dei campi di atterraggio e decollo, spesso realizzati con approssimazione. Il Cant 10 progettato nel 1925 dall’ingegnere Raffaele Confienti entrava in linea proprio quel I aprile nella versione Ter col motore Lorraine-Dietrich 12 Db da 400 cavalli. Oltre ai due membri dell’equipaggio (pilota e motorista, o secondo pilota) nel suo abitacolo poteva ospitare quattro passeggeri, in condizioni neppure lontanamente paragonabili agli standard di oggi.
Per il volo inaugurale il prezzo del biglietto venne fissato a ben 350 lire, equivalenti a circa 320 euro odierni, ma con un potere d’acquisto di molto superiore. Ai primi passeggeri, per superare i disagi, vennero fornite coperte e borse dell’acqua calda: la pressurizzazione della cabina era al di là da venire, l’aria gelata circolava liberamente, il rumore dei motori era assordante e ai passeggeri furono persino consegnati batuffoli di cotone per le orecchie. Tra le curiosità di quel primo volo, la raccomandazione contenuta nel regolamento di proibizione di gettare oggetti fuori dal finestrino, e ovviamente di non portare a bordo armi e neppure oggetti infiammabili. Era fatto assoluto ed esplicito divieto di imbarco a chi fosse soggetto a turbe psichiatriche, ovvero, come venivano definiti a quei tempi, ai malati di mente.
Le condizioni meteo ci misero di loro nel testare quell’esordio e un dispettoso vento di bora fece cambiare la base di decollo da Trieste, vicino al Molo Audace, a Portorose (oggi in Slovenia) e provocando anche il primo ritardo della storia del volo in Italia. Alla fine tutto andò bene, le due coppie di idrovolanti si alzarono in simultanea dalle acque dei due capi della linea e il cronoprogramma venne rispettato, minuto più minuto meno, fissando i tempi di percorrenza in 4 ore e mezza, considerato anche lo scalo intermedio di mezz’ora.
Il rendez-vous sull’idroscalo di Pavia c’era stato verso mezzogiorno, con compiacimento di Mussolini. La rotta era tracciata a da allora scattava la tabella trisettimanale con partenze simultanee da Torino e Trieste alle 11 arrivo alle 16.10, dopo lo scalo a Pavia e a Venezia. I fratelli Cosulich avevano concordato con il governo italiano di effettuare il collegamento di andata e ritorno tre volte a settimana e a trasportare la posta, fino a un massimo di 50 chili di peso. Per la funzionalità operativa erano stati realizzati gli idroscali di Torino, di Trieste e di Pavia e il progetto era stato testato a partire dal 1924 con il Cant 10 motorizzato dalla Fiat con un sei cilindri da 300 cavalli, per poi passare a un propulsore più potente, mentre i piloti prendevano confidenza con il mezzo e con i luoghi dell’itinerario per riconoscerli dall’alto.
La SISA avrebbe continuato a gestire, oltre alla Torino-Trieste, le rotte aeree con Brindisi, Pola, Genova e Marsiglia, con una flotta di una cinquantina di idrovolanti, fino al 1934. La creatura dei fratelli Cosulich verrà assorbita dalla Società aerea mediterranea (SAM) che a sua volta sarebbe stata ribattezzata Ala Littoria il 28 ottobre 1934, nella data della Marcia su Roma. Per il decennale il regime aveva celebrato sé stesso con la mirabolante Crociera atlantica (I luglio-12 agosto 1933).
Venticinque SIAI-Marchetti S.55X suddivisi in 8 squadriglie agli ordini di Italo Balbo stupì il mondo avvicinandone gli estremi lungo la rotta Orbetello-Chicago-New York-Roma: 20.000 chilometri percorsi in formazione da 52 ufficiali piloti, 1 ufficiale ingegnere e 62 sottufficiali specialisti che da allora vennero detti “i trasvolatori” o “gli atlantici”, celebrati in Italia e all’estero. La Regia Aeronautica mostrò la via del futuro e dei collegamenti aerei, e fornì di sé un’immagine di grande efficienza e persino di potenza.
Ma la verità era che la gracile industria italiana, per ottenere questi straordinari risultati, spese risorse ed energie perseguendo la realizzazione di modelli da record in costruzione artigianale, invece di investire sugli standard e sui grandi numeri in vista della guerra mondiale. All’indubbia e riconosciuta abilità dei piloti dell’Arma Azzurra non seguì la progettazione e la costruzione su scala di aerei moderni e competitivi, anche se la Cant mise in linea diversi modelli trimotori molto apprezzati ed efficienti anche durante il secondo conflitto mondiale. La gloria degli idrovolanti capaci di imprese e trionfi eccezionali era stata comunque il canto del cigno di questo tipo di velivolo, che la modernità ha accantonato per il trasporto di passeggeri.