Prima del disastro di Pioltello tanti piccoli incidenti per i convogli Trenord. Un'inchiesta

La nuova puntata dell'inchiesta di Business Insider punta il dito contro manutenzione e turni di riposo non rispettati

Prima del disastro di Pioltello tanti piccoli incidenti per i convogli Trenord. Un'inchiesta

Il disastro ferroviario di Pioltello è stato anticipato da una serie di piccoli incidenti. Lo afferma la nuova puntata dell'inchiesta di Business Insider sull'incidente del 25 gennaio al convoglio Trenord 10452 Treviglio-Milano, costato la vita a tre persone e il ferimento di altre 46.

L'esito dell’audit 17.01/A.13 effettuato da Ansf, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (l’ente preposto a controllare che le società ferroviarie rispettino le procedure di sicurezza) elencati dieci rilievi che vanno dal mancato "rispetto delle scadenze manutentive non sistematicamente garantito", alle "carenze nella gestione del personale, con particolare riferimento al contesto regolamentare sul carico del lavoro", fino all’"analisi dei rischi ed il registro dei pericoli incompleti e non aggiornati al seguito di alcuni eventi pericolosi ed incidenti accorsi".

Leggi anche: Tutti i numeri (segreti) dell'inefficienza di Trenord

L’11 ottobre 2017, ad esempio, il regionale 10461 in servizio da Cremona a Treviglio – linea che ha molte fermate in comune con quella col regionale 10452 – veniva rispedito in manutenzione perché presentava "sfaccettatura grave ruota con limitazione a 80 km/h" e perché sulle ruote di alcune carrozze erano state "riscontrate sfaccettature e cavità fuori tolleranza".

O, ancora, il 22 ottobre 2016 ad Abbiategrasso il convoglio 10508 ha una porta aperta con treno in movimento; il 30 maggio 2016 il treno 20381 finisce su un binario interrato; il 30 luglio 2016 a Crema-Castelleone due passaggi a livello privati restano aperti durante il transito dei treni 10433 e 10484; il 14 febbraio 2017 a Gallarate si stacca la carenatura del treno 23049.

Inoltre all’azienda viene contestato di aver fatto circolare per almeno tre mesi 18 tra carrozze e treni privi della necessaria manutenzione. Ma se la manutenzione piange, di certo la gestione del personale non ride, visto che, come si legge nel rapporto, “Si è riscontrato che 337 agenti (condotta ed accompagnamento treni) nell’arco dell’anno 2016 hanno superato in maniera significativa il limite massimo di 250 ore di lavoro straordinario annuo”.



Se avete correzioni, suggerimenti o commenti scrivete a dir@agi.it