L’accordo c’è. Tranne colpi di scena clamorosi nella stesura del memorandum d’intesa, il matrimonio tra FCA e PSA si farà. Per i due gruppi è una buona notizia. Primo perché nel business dell’auto, tecnologie fondamentali per andare incontro al futuro come elettrificazione e guida autonoma drenano investimenti e risorse, spingendo verso lo zero profitti e margini. Impossibile fare da soli. Meglio condividere. E la nuova FCA - PSA da quasi 9 milioni di veicoli va in questa direzione, con sinergie che a regime varranno circa 3,7 miliardi di euro.
Nella condivisione tecnologica la dote maggiore la portano i francesi con le due piattaforme modulari CMP e EMP2, già pensate e sviluppate anche per batterie e motori elettrici – oltre che per i tradizionali benzina e diesel. Da queste due architetture nei prossimi due anni PSA lancerà nel suo complesso sette elettriche e sette ibride ricaricabili plug-in. Il vantaggio nel processo di elettrificazione che FCA ne trarrà è maggiore di quello che avrebbe avuto con Renault – Nissan nella fallita trattativa dello giugno scorso. Sia FCA che PSA sono però indietro rispetto alla guida autonoma: il rallentamento registrato negli scorsi mesi nella corsa a questa tecnologia sembra comunque aiutarli.
In termini di mercati la forza del nuovo gruppo è inevitabilmente l’Europa. In particolare la fusione porterebbe alla leadership nel segmento più profittevole e con le maggiori potenzialità di crescita sul mercato: suv e crossover. La quota di FCA e PSA nel primo semestre è del 22% superiore a Volkswagen (secondo) che si ferma al 21,6% (dati Jato).
Un primato che diventa più evidente per i B-Suv i modelli più piccoli e compatti, dove la quota salirebbe al 31% dell’intero mercato: un suv compatto su tre venduto in Europa avrebbe il marchio di FCA – PSA. Una posizione predominante si registrerebbe anche sui veicoli commerciali, altro segmento dove i margini sono in media più alti: oltre il 40% delle immatricolazioni oggi è riconducibile ai due gruppi. Anche in questo caso i numeri che si verranno a creare sono superiori a quelli della tentata alleanza di FCA con Renault – Nissan.
Volumi che fanno ben sperare, tanto più se la categoria in Europa vale il 14% delle vendite complessive e la domanda è in crescita dell’1% (rispetto al calo del 4%). Non è un caso che proprio questi segmenti hanno contribuito a portare il margine operativo di PSA a sfiorare il 9%. Per intenderci quello che realizzano oggi i marchi premium (e non tutti) tedeschi.
La razionalizzazione della gamma già annunciata potrebbe portare ad una vittima illustre: Lancia. Il marchio oggi sopravvive con un solo modello Ypsilon, in un solo mercato (Italia) e nel segmento dove l’offerta di PSA è già ricca di berline e crossover. Meglio andrà ad Alfa Romeo che, se da un lato metterà a disposizione dei francesi la cosiddetta piattaforma Giorgio di Giulia e Stelvio a trazione posteriore, potrà sfruttare le architetture modulari CMP e EMP2 dei francesi per allineare finalmente la gamma come numero di modelli a quelle delle rivali.
Se in Europa FCA – PSA avrà vita facile, non si potrà dire altrettanto in Cina. Non corrisponde alla realtà il fatto che i francesi apriranno le porte agli italo americani nel mercato più importante al mondo. Perché se è vero che Dongfeng è presente al 12% nell’azionariato di PSA, è anche vero che ad oggi la partecipazione non è servita a far decollare le vendite in Cina ferme a poco più di 100mila unità l’anno e ben lontane dall’obiettivo delle 400mila previste per il 2025. I volumi sono più o meno quelli di FCA (coincidono con quelli di Jeep). A differenza dell’Europa in Asia l’unione è dunque quella tra due debolezze.
Negli Stati Uniti il valore aggiunto lo offrirà invece FCA che aprirà le porte della sua rete commerciale di 2.500 concessionari al marchio Peugeot che, secondo gli annunci dei mesi precedenti, tornerà nel mercato nord americano nel 2026.
Rimane il nodo degli impianti. Nel primo comunicato congiunto si parla di nessuna chiusura degli stabilimenti. Carlos Tavares, ceo di PSA e numero uno designato del nuovo gruppo è però manager abituato a tagliare costi di produzione e posti di lavoro. Governo e sindacati italiani dovranno vigilare attentamente sull’occupazione degli stabilimenti nel nostro Paese.
In Germania con Opel al portoghese è andata fin troppo bene ma in Francia si aspettano che mantenga le rassicurazioni - un milione di veicoli l’anno dagli impianti locali – promesse nei mesi scorsi. La Confédération Générale du Travail, il sindacato francese, ha già chiesto rassicurazioni. Facile pensare che sia la sovracapacità produttiva italiana ad essere interessata più di altri da tagli e risparmi. Probabile che il tema diventi terreno di tensione politica tra i due stati. Vedremo.