Marchionne, le auto elettriche e quelle a benzina: la parola ai lettori

Il nostro fact checking sulle dichiarazioni dell'ad di Fca ha suscitato un interessante e approfondito dibattito tra i nostri utenti. Ne pubblichiamo alcuni con l'impegno di tornare presto sull'argomento 

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Ma alla fine, e considerati tutti gli aspetti in gioco, le auto elettriche inquinano meno, uguale o più di quelle a benzina o a gasolio? Il nostro fact-checking sulle dichiarazioni dell’amministratore delegato di Fiat Chrysler Automobiles, Sergio Marchionne, ha scatenato un vero e proprio dibattito tra i nostri lettori, con evidenze di buon senso, ma anche approfondimenti tecnici che aiutano a chiarire la questione. C’è chi si schiera con l’ad di Fca, chi ritiene che abbia torto; chi critica il nostro lavoro, chi lo ritiene ben fatto. Ma la questione, ancora una volta, sfugge alle facili classificazioni. Molto dipende dai dati presi in considerazione e dagli aspetti analizzati. L’abbiamo scritto più volte: il fact-checking non è la verità, ma un percorso che, attraverso l’approfondimento con in dati, ci aiuta ad avvicinarci ad essa. E in questo non possiamo che ringraziare i tanti lettori che ci hanno scritto per spiegarci dove abbiamo centrato l’obiettivo e dove invece abbiamo omesso aspetti importati. Ecco alcuni degli interventi più significativi che aiutano a tenere viva la questione, tutt’altro che risolta. E una promessa: torneremo sull’argomento tenendo conto delle vostre considerazioni.

 

RAGIONE O TORTO: DIPENDE DAI DATI CONSIDERATI

Ho letto il vostro fact-checking riguardo l'affermazione di Marchionne e per amore della verità mi permetto di farvi notare alcuni problemi.

1) Si tratta di un confronto complesso difficilmente semplificabile. Quindi si può dire che abbia torto oppure che abbia ragione in base agli elementi di cui si tiene conto.

2) Per valutare i benefici di una certa soluzione bisogna verificare il ciclo completo. Produzione, uso reale, smaltimento. Purtroppo per produrre un'auto elettrica serve una quantità di CO2 maggiore rispetto alla produzione di un'auto convenzionale. 

3) L'inquinamento non è solo CO2, ma anche polveri sottili, ossidi di azoto, ecc. E in questo è decisamente meglio l'elettrica. Sullo smaltimento la questione è complessa. Sull'uso reale i dati di consumo di omologazione sono poco affidabili.

4) Il maggiore costo di acquisto va considerato? È temporaneo o irriducibile? E se questa differenza venisse spesa per compensare la CO2?

5) Il mix energetico varia in base anche all'orario di ricarica. Di notte è diverso rispetto al giorno. 

In generale sarei stato più cauto nel sostenere che Marchionne ha torto. Considerando che la questione è complessa e che già il fatto che non ci sia un'enorme differenza è di per sé già una considerazione rilevante.

Davide Bolsi

 

LA FRASE E IL SUO CONTESTO

Avete preso solo una parte del discorso ed estrapolato una frase analizzandola fuori dal suo contesto. Marchionne confronta tutto il ciclo di utilizzo del prodotto (produzione, uso e dismissione):

“Forzare l'introduzione dell'elettrico su scala globale, senza prima risolvere il problema di come produrre l'energia da fonti pulite e rinnovabili, rappresenta una minaccia all'esistenza stessa del nostro pianeta”. La questione chiave, ha spiegato l’ad, è come viene prodotta l'energia: “Prima di pensare che i veicoli elettrici siano la soluzione, dobbiamo considerare tutto il ciclo di vita di queste vetture, perché le emissioni di un'auto elettrica, se l'energia è prodotta da combustibili fossili, sono equivalenti a quelle di altri tipi di auto”.

Lettera non firmata

 

PERCHE' MARCHIONNE HA RAGIONE

Lungi da me difendere Marchionne ma la vostra ricostruzione dell'inquinamento non tiene conto di alcuni fattori determinanti e viene parametrato dell'unico dato non considerato inquinamento (tanto che la co2 non é un parametro delle classificazioni euro 5,6 ecc). In ogni caso sull'elettrico mancano i rendimenti di trasmissione, distribuzione, trasformazione e riconversione. Nella sostanza Marchionne ha ragione sempre se si usa energia da fonti non riciclabili. 

Ing. Renato Mobili

 

IL PROBLEMA DELLE BATTERIE

A proposito del vostro articolo, mi trovo contrario ad un'analisi così sommaria delle emissioni, dirette e indirette, di veicoli a combustibili fossili e di veicoli elettrici a confronto. 

Dato che parliamo di emissioni indirette, è assolutamente necessario e doveroso tenere anche in considerazione le emissioni in fase di produzione e smaltimento delle batterie - nell'ipotesi che le restanti parti dell'automobile siano sostanzialmente equivalenti per le due tipologie di alimentazione, trascurando le differenze sul motore - nonché le emissioni in fase di produzione e distribuzione dei due vettori energetici.

Un forte argomento a sostegno delle auto elettriche, se mai, è la possibilità di convertire la provenienza dell'energia dai combustibili fossili a fonti rinnovabili senza sostanziali modifiche al veicolo e al sistema di propulsione e il decentramento delle emissioni dalle zone cittadine a zone extraurbane, nonché la possibilità di installare con maggiore efficacia ed economia sistemi di abbattimento delle emissioni nocive (particolato solido, NOx...), migliorando quindi la qualità dell'aria nei centri urbani. La produzione di combustibili provenienti da fonti rinnovabili, invece, è molto più problematica e difficilmente realizzabile su larga scala.

Fiducioso nel vostro impegno nell'approfondire un argomento oggigiorno così importante, porgo cordiali saluti.

Emilio Zappa, studente di Ingegneria Meccanica al Politecnico di Milano

 

LO STUDIO FONDAMENTALE JRC

Il vostro fact-checking sulle affermazioni di Marchionne sull'auto elettrica è sostanzialmente ben fatto, ma secondo me troppo semplificato.

Si possono contestare alcune cose, fra le quali:

- Perché prendere proprio 100 Wh a km per un veicolo elettrico? Il numero infatti dipende dal veicolo e da come lo si usa.

- Non si cita il fatto che l'energia elettrica prodotta dalle centrali ha poi delle perdite lungo la rete elettrica. Non si può quindi considerare soltanto i g/kWh a bocca di centrale, ma occorre considerare le perdite che ci sono per arrivare alla stazione di carica veicolo.

- Il mix produttivo dell'energia elettrica è in evoluzione e la percentuale di CO2/kWh tende a migliorare per via del progressivo aumento della penetrazione delle rinnovabili.

Insomma per fare un fact-checking delle affermazioni di Marchionne occorrono studi complicati. Meglio sarebbe attestarsi alle conclusioni di un centro di ricerca autorevolissimo e indipendente, il JRC, che questi studi li ha fatti seppur per lo scenario europeo, ed è pubblico.

In particolare è straordinariamente chiara la figura 8.1, che mostra come a seconda del tipo di veicolo la competitività è funzione del mix produttivo. Essa conferma abbastanza quello detto da Marchionne (e confermato da voi) che con le centrali a carbone la competitività del veicolo elettrico a batteria BEV è discutibile (nella figura il BEVmin è ancora conveniente, il BEVmax non lo è), ma si vede quanto si stia molto meglio con l'attuale, e il futuro mix produttivo europeo.

Non c'è ragione per pensare che le rette oblique non vadano anche bene fuori Europa. La figura va quindi bene anche per l'intero continente, se solo si aggiungano rette verticali indicative del mix produttivo globale. Infatti è bene ragionare (come ha fatto Marchionne), in ottica globale, in quanto l'effetto serra è un fatto planetario.

Massimo Ceraolo, Full Professor of Electric Power Systems Department of Energy, Systems Territory and Construction (DESTEC) University of Pisa - Italy

 

VALORI DI CONSUMO E VALORI REALI

Facendo seguito al fact-checking riguardo alla dichiarazione di Marchionne sul consumo di CO2 delle auto elettriche, mi permetto di correggere anche la vostra analisi, seppure ben condotta. Se portate come esempio auto da 100g/km di CO2 e la Zoe come auto elettrica, non bisognerebbe prendere i valori di consumo o di CO2 dichiarati, ma quelli reali. In attesa che i primi test con il nuovo metodo di rilevamento entrino a regime (dall’anno prossimo) l’unico strumento che abbiamo a disposizione è il bellissimo sito spritmonitor.de che raccoglie per ogni modello di auto i valori dei consumi “reali” come riportati dagli utilizzatori con relativa media dei consumi.

Per esempio, l’auto da voi proposta attorno ai 100 g/km di CO2, l’Opel Astra Diesel 110 CV, ha un consumo medio tra gli utilizzatori di 6,27 litri di gasolio ogni 100 Km. Ne consegue che le emissioni di CO2 medio sono di 160/170 g per chilometro, notevolmente diverso dal dichiarato secondo i cicli di omologazione. Per quanto riguarda l’auto elettrica ZOE ZE40, invece, l’autonomia di 400Km è ovviamente sempre quella dichiarata nei cicli di omologazione, ben diversa da quella reale. Si vede che la Zoe con batteria da 41KWh consuma in media 15,02 Kwh per 100 Km. L’autonomia è dunque di circa 270 Km in media (rispetto ai 400 dichiarati).

Per l’emissione di CO2 media, dunque, dobbiamo tenere conto di questo valore. Utilizzando i dati dello studio britannico, si ottiene che per produrre 1KWh si producono circa 542 g di CO2. Ne consegue che la Zoe, consumando 0,15 Kwh per Km, mediamente emette 82 g di C02 (0.15*41Kw:272Km). Il sito spritmonitor.de ne stima circa 90g, non molto lontano da quanto calcolato secondo i dati da voi riportati. Apparentemente è la metà di un’auto diesel di ultima generazione.

Ci sono però delle correzioni da fare:

1) Il consumo di CO2 dato dal dispaccio (= rifornimento) dei carburanti ai distributori. Non sono in grado di quantificare quanta C02 emettano i camion per consegnare benzina e gasolio.

2) Il consumo di CO2 per la produzione della benzina e del gasolio nelle raffinerie (un recente studio dice per esempio che per produrre gasolio si emetta più CO2 che per produrre la benzina. Tralasciamo l’approvvigionamento di combustibili fossili alle centrali elettriche perché possiamo farlo equivalere a quello necessario all’approvvigionamento delle raffinerie o ancora quelli che servono per costruire centrali di trasformazione, centrali elettriche, pannelli fotovoltaici, raffinerie ecc.

3) La dispersione media delle reti elettriche nel mondo che è attorno al 6%.

4) Tanti altri fattori che incidono sulle emissioni di CO2 come quelli per generare le batterie (ancora poco quantificabili) e il loro smaltimento, oppure come quelli per generare una efficiente rete di  distribuzione (colonnine) per la ricarica delle auto.

 

Conclusione: molto bello il vostro articolo, anche se va leggermente aggiustato. Sembra che “a naso” l’auto elettrica abbia un notevole vantaggio rispetto a quella a combustione per quanto riguarda le emissioni di CO2, ma i fattori in gioco sono molti di più di quelli considerati e spesso non sono quantificabili. In conclusione sono convinto di quanto detto sopra anche se ci vorrà tempo per avere una stima più precisa.

Roberto Valli



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