Un bel parterre di aziende, amministratori ed esperti di logistica, finanza e diritto si è ritrovato mercoledì scorso al Palazzo Ducale di Genova per dibattere sul tema “The New Silk Road for Italy” ed in particolare le opportunità per Genova derivanti dal progetto conosciuto come “Belt and Road Initiative” (BRI, la Nuova Via della Seta)
La tempistica non poteva essere delle migliori: come annunciato da Zhang Gang del CCPIT (China Council for the Promotion of International Trade) durante l’incontro, la Cina sta pensando alla creazione di un centro logistico di smistamento delle merci esportate verso l’Europa, e vuole farlo proprio in Italia. Si spera ovviamente che tale centro possa funzionare in entrambi i sensi, cioè anche per la raccolta delle merci destinate all' export (il concetto “win-win” ben espresso da Macron durante il suo recente viaggio in Cina), ma è ovvio che i porti italiani si prestano al ruolo immaginato dalla Cina per questo "centro".
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L’annuncio di Zhang ha ricordato a tutti la centralità che il Mediterraneo ancora ricopre nei trasporti da e per l’Europa e che altri annunci recenti e quasi concomitanti (come il “paper” rilasciato dal governo cinese sulla supposta “via della seta dell’Artico”) sembrano mettere in dubbio anche se, riteniamo, nel lungo (direi anzi lunghissimo) periodo.
La realtà dei fatti è che per il Mediterraneo passa ancora il 20% del traffico marittimo globale, il 25% dei servizi di linea su container, il 30% dei flussi di petrolio mondiali e il 65% del flusso energetico per i paesi UE (dati Limes, “Mediterranei”). E che Genova è il secondo porto italiano per traffico merci ed il primo per traffico container.
Dal convegno sono emerse una serie di informazioni e dati interessanti: la Silk Road, hanno detto molti, incluso il rappresentante di COSCO - la quarta compagnia di navigazione al mondo - finirà dove è più conveniente far arrivare la merce a seconda del mercato di destinazione e quindi può arrivare anche in più porti del Mediterraneo. Il Pireo (dove i cinesi hanno fatto molti investimenti) non esclude quindi Trieste o Venezia, e Trieste o Venezia non escludono Genova. Secondo il prof. Maresca, consulente del Ministero delle Infrastrutture, il porto di Genova con qualche sforzo potrebbe soddisfare quasi tutti i requisiti per un porto adatto ai traffici generati la “Nuova via della Seta”. Ovvero: capacità di gestire 10,000,000 di TEU di merce (Genova ora ne gestisce 5,000,000) e “lavorare” navi da 20,000 container, disponibilità di un network ferroviario a lungo raggio, presenza di terminal diversi e concorrenti ed infine adatto ai vari carriers per stabilire le loro basi.
Mentre sulla necessità in termini di capacità in TEU di merce ci sono state voci anche contrastanti durante il convegno, quasi tutti hanno riconosciuto come uno dei problemi il fatto che uno dei nodi fondamentali di quel sistema ferroviario “ a monte” del porto che facilita il raggiungimento della Svizzera e dell'Europa centrale, ovvero il Terzo Valico dei Giovi, sarà pronto solo nel 2022. Una volta pronto infatti, esso potrà raccordarsi ad una serie di altre opere esistenti, tunnel costruiti soprattutto dagli svizzeri ed altre opere in corso di ultimazione.
Uno degli aspetti trattati da vari relatori intervenuti al convegno infatti è stata proprio la possibile sinergia con la Svizzera, che dista molto meno dal porto di Genova rispetto ai porti olandesi o tedeschi del nord Europa. La buona notizia è che sul miglioramento dei collegamenti tra Genova e Milano, puntando allo smistamento per poi andare in Svizzera e nel centro Europa, si sta lavorando come confermato anche dall’Amministratore Delegato di Mercitalia, Dott. Gosso. Ma mentre gli svizzeri hanno completato tutto ciò che è necessario, dal lato italiano si va più lenti.
L’unica domanda da porsi quindi è: vista la criticità del Terzo Valico, riusciranno gli operatori e soprattutto chi sta pianificando addirittura un “centro logistico” per tutta l’Europa ad attendere fino al 2022, o cercheranno altre soluzioni? Gli accenni fatti in chiusura dal governatore Toti a "leggi speciali" che velocizzino i tempi di realizzazione di infrastrutture forse vanno presi in considerazione seriamente.
Marco Marazzi - avvocato, presidente Easternational
Riccardo Fuochi - CEO Omlog Asia Ltd, consigliere Easternational