L'auto elettrica parte da Shenzhen

SHENZHEN. Dal nostro inviato
«Abbiamo iniziato con queste 15 anni fa», dice con una punta d'orgoglio l'accompagnatore del museo, mostrando batterie ricaricabili custodite in una teca come se fossero sacre reliquie. «Dopo di che abbiamo cominciato a costruire anche componenti e stampi per computer e telefonini, e poi ci siamo buttati sull'auto elettrica», soggiunge. Costruire un museo dopo soli tre lustri di vita? Impensabile in qualsiasi altra parte del mondo. Ma qui a Shenzhen, la città simbolo del neo-capitalismo cinese e cuore pulsante dell'industria manifatturiera del Dragone, il tempo corre veloce e cinque anni di storia equivalgono a trenta vissuti in qualsiasi altra parte del pianeta.
È il 1995. Wang Chuanfu, un ingegnere chimico specializzato in materiali compositi, decide di mettersi a fabbricare in proprio batterie ricaricabili. Raggranella 300mila dollari tra amici e familiari e fonda Byd, un piccolo opificio che al debutto dà lavoro a una ventina di dipendenti. Il mercato tira, Wang ha il naso per fiutarne in anticipo l'evoluzione e, in soli cinque anni cavalcando il boom globale della telefonia mobile, l'azienda di Shenzhen diventa il secondo produttore di batterie ricaricabili alle spalle del gigante giapponese Sanyo. Il successo è tale che, nel 2003, Wang decide di quotare il suo gioiellino alla Borsa di Hong Kong. Il collocamento va a gonfie vele e, con i capitali freschi raccolti sul mercato, l'imprenditore cinese pensa bene di finanziare un'altra intuizione: produrre automobili sulle quali applicare le tecnologie di Byd nel campo dell'accumulazione elettrica.
Dopo un biennio di studio, e un paio di modelli costruiti e gettati nel cestino, dagli stabilimenti di Shenzhen escono le prime quattroruote marchiate Byd. L'alimentazione è a benzina, ma è un passaggio necessario per arrivare allo sviluppo in serie dell'auto elettrica. Che oggi l'azienda, frattanto balzata ai primi posti tra le case automobilistiche cinesi con 450mila unità vendute nel 2009, è ormai pronta a lanciare sul mercato.
Gli analisti del settore sono pronti a scommettere che, forte del know how nella progettazione e costruzione di batterie (che rappresentano la componente più delicata nella produzione di un'auto elettrica), Byd ce la farà. E prima di loro, a scommettere sul successo dell'azienda cinese, è stato un finanziere oculato e lungimirante come Warren Buffett, che nel 2008 ha acquistato il 10% della società.
La fulminea parabola del signor Wang (frattanto catapultato ai vertici delle classifiche degli uomini più ricchi di Cina) e della sua creatura industriale rappresentano perfettamente la profonda trasformazione subìta da Shenzhen nell'ultimo decennio. Proprio come la Byd, infatti, il villaggio dei pescatori del Guangdong scelto da Deng Xiaoping a fine anni Settanta come città-laboratorio per lo sviluppo del "socialismo di mercato" ha cambiato pelle. E continua a cambiarla ogni giorno che passa.
Le vecchie manifatture su larga scala che hanno fatto la fortuna del made in China sfruttando una serie di vantaggi - basso costo di terra e lavoro, incentivi pubblici, credito agevolato, facile accesso alle materie prime, posizionamento geografico strategico, solida rete infrastrutturale - si stanno progressivamente ritirando. E se fino a qualche tempo fa la diffusa moria di società taiwanesi e coreane (le prime a sbarcare nel Delta del Fiume delle Perle per sfruttare il basso costo della manodopera) era vista come una sciagura per l'economia locale e per i suoi livelli occupazionali, oggi è considerata un fatto positivo.
Sono le stesse autorità locali, infatti, a incoraggiare l'espulsione dal tessuto industriale metropolitano delle attività a basso valore aggiunto e ad alto impatto inquinante. Con un obiettivo chiaro: trasformare Shenzhen nell'avamposto delle produzioni ad alta densità di capitale e ad alto contenuto di innovazione. Chi vuole produrre merci a basso costo può accomodarsi altrove: in Cina i posti non mancano di certo.
«Quella che per decenni è stata la capitale del cosiddetto Original Equipment Manufacturer costruito in Cina - spiega Alberto Vettoretti, direttore generale di Dezan Shira & Associates - si sta evolvendo rapidamente verso un moderno hub della logistica, dell'alta tecnologia e dei servizi. La città è diventata il polo di attrazione della giovane imprenditoria cinese, che qui trova terreno fertile per sviluppare i suoi progetti più ambiziosi e innovativi». Così, le galvaniche e le concerie hanno lasciato il posto alle nanotecnologie, alle energie rinnovabili, al biomedicale. La città ha legato il suo nome a storie imprenditoriali di successo come quella di Byd e di altre aziende come Tencet (la Msn cinese), Huawei, Zte e Kingdee. Molte multinazionali da Walmart a Intel, da Microsoft a Maersk, sono venute qui a impiantare i loro quartier generali. E la grande finanza è andata al seguito, come dimostra la scelta di Moody's di aprire un centro elaborazione dati dove lavorano centinaia di persone.
«Grazie all'efficienza del sistema logistico e alla presenza diffusa di una forza lavoro altamente qualificata, oggi Shenzhen è in grado di offrire all'industria manifatturiera mondiale la maggiore qualità produttiva e la più corta supply chain del pianeta. Non si era mai visto niente del genere», osserva Liam Casey, amministratore delegato di Pch International, una società di outsourcing che produce per conto di tutti i colossi globali dell'elettronica e dell'informatica. Insomma, dopo trent'anni, l'epopea manifatturiera di Shenzhen che ha trainato lo sviluppo e il processo di modernizzazione cinese è finita. Una nuova storia è iniziata ed è ancora tutta da scrivere. «Ora la sfida è combinare la nostra tecnologia nelle batterie con le energie rinnovabili», conclude l'accompagnatore del museo di Byd, mostrando il plastico di una città del futuro elettrificata da una rete intelligente a energia eolica e maxi-accumulatori made in Shenzhen.
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Ultimo di una serie di articoli
I precedenti dedicati a Brasile,
Russia e India sono stati pubblicati
il 5, 7, e 16 novembre

19/11/2010