Il gigante dei cieli nasceva anche a Napoli. A Nola, per esattezza, dove veniva realizzata una ampia porzione della fusoliera dell'A380, l'areo che avrebbe dovuto rivoluzionare il trasporto aereo, ma che non ha mai veramente conquistato il mercato.
Nessuna conseguenza per i circa mille dipendenti del centro Leonardo di Bosco Fangone: Leonardo collabora ad altri programmi Airbus come l’A321 per cui sempre a Nola si realizzano aerostrutture per il velivolo a corto e medio raggio che sta avendo un grande successo sul mercato.
A 11 anni dal lancio, Airbus dice così addio a una scommessa ambiziosa ma sbagliata. Fin dall'inizio questo "gigante dei cieli" a due piani da 500 posti, che avrebbe dovuto surclassare i 747 di Boeing, ha faticato a decollare, creando non pochi grattacapi ai progettisti del colosso aerospaziale europeo.
Il sogno di Airbus, mentre la globalizzazione dilagava, era quello di prepararsi a un'impennata della domanda aerea, legata al boom di passeggeri delle classi medie asiatiche, che avrebbero dovuto affiancarsi ai turisti e ai viaggiatori d'affari dei Paesi occidentali. Le grandi compagnie aeree avrebbero dovuto usare gli A380 per imbarcare più passeggeri, riducendo il numero di voli e risparmiando sul carburante, unendo i grandi scali internazionali, dai quali aerei più piccoli li avrebbero poi portati alle destinazioni finali.
Lo hanno chiamato modello 'hub and spoke', cioé 'mozzo e raggi', che in italiano non significa praticamente niente, ma che nel gergo degli specialisti dei servizi di rete significa 'centri di eccellenza', i grandi hub o scali internazionali, e 'spoke' 'i raggi periferici', ovvero gli aeroporti più decentrati.
L'A380 non era solo un aereo, era un modello di business che presupponeva grandi investimenti anche da parte delle compagnie aree e degli aeroporti internazionali che avrebbero dovuto attrezzarsi, allungando le piste e ingrandendo gli hangar per fare posto a questi 'double decker', giganti a due piani dei cieli.
"Nel 2000, quando prendemmo la decisione di lanciare l'A380, non sapevamo come sarebbe stato il mercato 20 anni dopo. E' stata una decisione rischiosa", ha dichiarato il Ceo uscente di Airbus, Tom Enders, in un'intervista al quotidiano francese Le Figaro. E il problema è proprio questo: l'A380 non era solo un'aereo, era un modello di business, che avrebbe dovuto coinvolgere tutto il settore: produttori, servizi aeroportuali, compagnie aeree. Pochi avrebbero immaginato come sarebbe finita quando capi di Stato e dirigenti del settore si sono riuniti nel gennaio 2005 nella sede dell'Airbus a Tolosa, nel sud-ovest della Francia, per celebrare il primo lancio in fabbrica dell'aereo.
Il progetto combaciava perfettamente con il desiderio delle nazioni europee di costruire una centrale aerospaziale continentale, in grado di battere la statunitense Boeing. L'ex presidente Jacques Chirac, nell'ospitare i leader di Gran Bretagna, Germania e Spagna a pranzo dopo la sfarzosa presentazione, elogia Airbus, decantava la gigantesca impresa di mettere insieme le varie parti dell'A380 negli stabilimenti Airbus sparsi in tutta Europa, per poi concludere la fase dell'assemblaggio finale a Tolosa.
Questo iniziale entusiasmo contagioso sbiadì rapidamente quando emersero i problemi e gli errori di produzione, originati in gran parte dalla difficoltà di integrare team nazionali con diverse culture aziendali in un'unica gigantesca azienda europea.
Particolarmente gravi e costosi sono stati i problemi di cablaggio elettrico, che hanno causato una serie di ritardi a catena nelle consegne. Il cliente inaugurale, la Singapore Airlines, ha dovuto ritardare di 18 mesi il lancio del suo primo volo commerciale, nell'ottobre del 2007. Mentre i passeggeri si entusiasmavano per le tranquille e spaziose cabine, continuavano i ritardi di produzione, aumentando le preoccupazioni dei tecnici e dei manager.
Il gruppo degli aeroporti non era attrezzato a ospitare gli ingombranti decolli e i faticosi atterraggi dell'A380. L'aereo cominciò ad essere considerato un 'elefante bianco', un 'Dumbo' dei cieli. Nonostante una prima ondata di ordini, principalmente da parte di clienti mediorientali e asiatici, i conti della maggior parte delle compagnie aeree rimanevano in balia dell'A380, che diventava redditizio solo se ogni posto di ogni volo era stato venduto.
La crisi finanziaria globale del 2007-08 colpì duro questa strategia e rese le compagnie aeree caute nell'impegnarsi sul costoso aereo, dal momento che il prezzo di listino era di 396 milioni di euro. Poi nel 2011il colpo di grazia: mentre Airbus scommetteva miliardi di dollari sull'aereo più grande del mondo, Boeing sviluppava il suo 787 Dreamliner, più piccolo e più brillante. L'A380, dopo un'impennata iniziale di ordini, in particolare dagli Emirati di Dubai, ha visto la domanda prosciugarsi e il programma, costato qualcosa come 25 miliardi di dollari, non ha mai realizzato profitti.
Per dare le dimensioni dello smacco, fin dal 2011 il 787 Dreamliner ha calamitato oltre 1.100 ordini, mentre a gennaio Airbus aveva ricevuto 313 ordini per la versione passeggeri, di cui 234 già consegnati. Il suo obiettivo era venderne 700 in totale. La rinuncia da parte di Emirates a un ordine di 39 velivoli e di Quantas ad altri 8 ha quindi fatto scattare la decisione di dire addio al progetto a partire dal 2021.
La compagnia che ha scommesso di più sull’A380 è Emirates che dal 2008 ne ha acquistati 109. Seguono: