AGI - Non tutte le strade portavano a Roma. Almeno non nel senso suggerito dall'immagine tradizionale di un sistema viario costruito intorno alla capitale dell'Impero. La prima analisi quantitativa ad alta risoluzione di quasi 300 mila chilometri di strade romane mostra che Roma non occupava una posizione eccezionalmente centrale nella rete terrestre imperiale e che città come Antiochia, Ankara e soprattutto Bisanzio potevano trovarsi in posizioni strategicamente migliori.
Cade anche un altro luogo comune: le strade romane privilegiavano percorsi rettilinei quando il territorio lo consentiva, ma nel complesso erano meno dritte delle grandi arterie moderne e dovevano adattarsi molto più frequentemente alla morfologia del terreno. A ricostruire la struttura della rete sono Adam Paout, Tom Brughmans, dell'Aarhus University, e colleghi, che hanno analizzato 299.171 chilometri di strade attraverso il modello digitale Itiner-e.
I risultati sono pubblicati su Nature Communications. Al suo apice, nel 117 d.C., l'Impero romano occupava quasi 5,5 milioni di chilometri quadrati tra Europa, Medio Oriente e Nord Africa. Per la prima volta queste regioni erano riunite all'interno di un'unica entità geopolitica, nella quale persone e merci potevano muoversi su scala continentale attraverso strade, fiumi e rotte marittime.
I Romani non costruirono tutto da zero: in alcune regioni ampliarono e integrarono reti preesistenti, mentre in altre realizzarono nuove infrastrutture per collegare centri amministrativi, insediamenti militari e territori appena incorporati. Proprio l'estensione dell'Impero aveva pero' impedito finora di verificare quantitativamente alcuni dei luoghi comuni più persistenti sulle sue strade: che fossero prevalentemente dritte e pavimentate, che Roma rappresentasse il centro della rete e che una parte molto consistente delle strade moderne seguisse ancora gli stessi tracciati.
I ricercatori hanno utilizzato Itiner-e, un modello digitale che comprende 299.171,31 chilometri di vie romane, studiando per tratti di un chilometro pendenza, posizione topografica, orientamento e sinuosità. Hanno quindi confrontato alcune di queste caratteristiche con quelle delle principali strade moderne. Il primo risultato ridimensiona l'immagine della strada romana come una linea retta tracciata indipendentemente dal paesaggio. La tendenza alla rettilineità esisteva ed era evidente soprattutto nelle pianure dell'Europa occidentale, nel bacino pannonico, nell'Africa settentrionale, nella Pianura Padana, in Puglia, nell'Anatolia centrale e in Siria.
Quando il terreno diventava più accidentato, invece, aumentava la sinuosità. Le vie delle zone montuose erano quindi molto più condizionate dalla topografia. Su scala imperiale, concludono gli autori, l'idea che le strade romane fossero uniformemente rettilinee non è corretta. Gli ingegneri cercavano la soluzione più diretta quando era possibile, ma senza perseguire la linea retta a qualsiasi costo. Il dato sulla pendenza conferma quanto fosse importante rendere le vie percorribili da carri e altri mezzi a ruote: 270.955 chilometri, pari al 90,57% delle strade analizzate, si trovavano entro il limite massimo del 16% di pendenza considerato compatibile con il traffico veicolare.
Le Alpi rappresentano un caso particolarmente interessante. Nonostante siano la maggiore catena montuosa europea, le strade romane alpine presentano pendenze inferiori a quelle rilevate in diverse altre regioni montuose. Secondo gli autori, oltre alla presenza di valli e passi favorevoli, il dato riflette il grande investimento strategico romano nel mantenere collegamenti terrestri affidabili tra l'Italia e il resto d'Europa. Per riuscirci, i costruttori intervennero sul terreno con tagli nella roccia, terrazzamenti, strutture di sostegno e, in casi eccezionali, tunnel.
Ma il risultato forse più sorprendente riguarda Roma stessa. L'analisi della rete comprende 10.516 nodi, cioè incroci e punti terminali, collegati da 14.901 segmenti stradali. Calcolando quanto le diverse vie fossero importanti per raggiungere altre parti dell'Impero, emerge il ruolo decisivo delle strade costiere del Mediterraneo e di alcuni grandi corridoi modellati da fiumi, valli, frontiere e città.
Bisanzio, l'odierna Istanbul, occupava una posizione particolarmente centrale perchè collegava le componenti europea e asiatica della rete attraverso l'attraversamento del Bosforo. Anche Antiochia e Ancyra, l'odierna Ankara, risultavano in posizioni più centrali di Roma secondo alcune misure della rete. La spiegazione è che l'Impero non appare come un sistema terrestre semplicemente organizzato a raggiera intorno alla capitale.
Le capitali provinciali erano generalmente collocate in posizioni favorevoli per la mobilità all'interno delle rispettive province: 35 avevano almeno un indicatore di centralità nel 10% più elevato della distribuzione e 14 delle 45 capitali analizzate si trovavano nelle prime due fasce per tutti e tre gli indicatori utilizzati. Anche le strade principali avevano un ruolo riconoscibile nella struttura della rete. In 40 delle 43 province nelle quali erano disponibili dati sia sulle arterie principali sia su quelle secondarie, le prime avevano una probabilità maggiore di occupare posizioni strategicamente importanti per la mobilità terrestre. Lo studio ridimensiona anche l'altra formula spesso associata alle vie romane: quella secondo cui le nostre strade continuerebbero semplicemente a seguire quelle costruite duemila anni fa. Una continuità esiste, ma è molto più complessa.
La distribuzione delle strade romane mostra una correlazione positiva moderata con quella delle principali strade moderne, pari a 0,46. In nessuna regione, tuttavia, la rete romana è sufficiente da sola a prevedere completamente quella contemporanea. Duemila anni di trasformazioni demografiche, economiche, politiche e tecnologiche hanno modificato profondamente la geografia dei trasporti. Il cambiamento è particolarmente evidente nelle aree urbane e industriali dell'Europa occidentale.
La densità stradale è cresciuta fortemente nell'Italia settentrionale, nel bacino Reno-Mosa e in Gran Bretagna e intorno a grandi città come Parigi, Marsiglia e Madrid. Gli aumenti più marcati si osservano attorno a centri relativamente piccoli in epoca romana che sono poi diventati grandi aree metropolitane, come Birmingham, Bruxelles, Parigi e Madrid. In altre aree è avvenuto il contrario. Grecia, Asia Minore e alcune zone del Nord Africa, che durante l'Impero erano fortemente urbanizzate, presentano oggi una densità inferiore di grandi strade rispetto al passato.