Nel giro di tre giorni due scosse sismiche hanno fatto tremare le quattro ruote in Germania sin dalle fondamenta. Prima Audi poi Daimler hanno annunciato il taglio di decine di migliaia di posti di lavoro. Per quanto riguarda la casa madre della Mercedes, il piano del nuovo presidente Ola Kaellenius è quello di diminuire i costi del personale di almeno 1,4 miliardi di euro entro tre anni.
Questo vuol dire ridurre l'occupazione di 10 mila unità (su complessivi 300 mila dipendenti), soprattutto nei settori amministrativi e di "ambiti vicini alla produzione" (ma pare che l'operazione riguardi in parte anche i piani alti del management): il tutto attraverso fuoriuscite possibilmente volontarie, ma tant'è. Il punto è quello di liberare risorse da reinvestire nei motori "puliti" e nella mobilità elettrica.
Analoghe le misure annunciate da Audi martedì scorso: 9500 posti da tagliare entro il 2025 in cambio di 2000 nuove assunzioni nei "settori del futuro (come le chiama l'azienda figlia di Vw). È l'inizio di una rivoluzione. Ed è la stessa Daimler a dirlo: "L'industria automobilistica è nel mezzo della più grande trasformazione della sua storia".
La questione è che lo sviluppo di una mobilità "verde" ingoia miliardi. Come spiegano gli analisti, si iniziano a pagare oggi i ritardi di ieri. I costruttori tedeschi si trovano sono particolarmente sotto pressione, si commenta a Francoforte come a Berlino, dato che per anni hanno continuato a puntare praticamente solo sui motori a scoppio, quando già s'intravedevano le strette ai tetti delle emissioni di Co2 e quando erano già all'orizzonte le offensive "elettriche" (vedi alla voce Tesla, ma non solo).
In casa Audi - ancora scossa dal suo coinvolgimento nel cosiddetto 'Dieselgate' - si tratta di liberare un posto di lavoro ogni sei: i dettagli del piano saranno resi noti nelle prossime settimane, afferma l'azienda di Ingolstadt. Per quanto riguarda Daimler - nome che per decenni ha fatto rima con 'stabilità' - in questi giorni si cerca di esorcizzare la situazione con un mantra composto da tre parole: innovazione, efficienza e flessibilità.
Che poi, nelle parole di Kaellenius pronunciate di recente davanti a degli investitori a Londra, vuole dire rendere meno costosa la produzione e rendere più snella l'azienda in modo da abbassare la pressione dei costi derivante dalle sfide poste dalla difesa del clima. Per il 2020 si prevede nel settore delle autovetture e dei Suv una rendita pari al 3%, da far crescere di due punti entro i successivi due anni: triste destino per il creatore della Classe S e di altri veicoli "di lusso", si dice a Stoccarda.
"Non è una cosa della quale siamo soddisfatti, ma abbiamo spiegato apertamente quel che saremo in grado di fare nei prossimi tre anni", ha insistito il capo della Daimler, mentre il precedente obiettivo di una rendita tra l'8 e il 10% è scomparso dall'orizzonte. Di nuove prospettive di "risparmio" parlano ovviamente anche i bavaresi della Bmw, anche se finora non sono state fornite cifre esatte relative ai possibili tagli.
Finora l'accordo tra azienda e dipendenti prevede una riduzione del premio annuale con il quale i lavoratori tradizionalmente partecipano ai successi della casa. "È una soluzione solidale", chiosa il capo dell'azienda di Monaco, Oliver Zipse, "volta ad evitare misure drastiche che altri stanno invece già mettendo in atto".
In effetti si tratta di sconvolgimenti forti, a maggior ragione se si considera che l'auto rappresenta la spina dorsale dell'economia tedesca. La quale non a caso negli ultimi mesi ha vissuto sulla propria pelle numeri di 'quasi-recessione'. Un esperto come Ferdinand Dudenhoeffer, specializzato in 'automotive economics' prevede un'emorragia massiva di posti di lavoro nell'industria delle quattro ruote: per il comparto nel suo complesso, ha detto l'economista, prevede nei prossimi anni una riduzione di 125 mila posti di lavoro. Solo in Bassa Sassonia, dice Dudenhoeffer all'emittente Ffn, stima un taglio di 40 mila dipendenti entro il 2030. E Bassa Sassonia vuol dire Wolfsburg. E Wolfsburg vuol dire Volkswagen.
Un "cambiamento strutturale" che secondo gli analisti trova le sue cause nella spada di Damocle dei dazi americani nei confronti della Cina, ma soprattutto nel passaggio "globale" verso la mobilità elettrica: l'auto verde, infatti, necessita di un minor numero di componenti rispetto al motore a scoppio, e pertanto di un minor numero di addetti.
Molte ditte altamente specializzate che forniscono poche componenti necessarie ai motori diesel o benzina rischiano di dover chiudere baracca e burattini completamente, scrive per esempio la Welt. Le implicazioni della "rivoluzione" si allargano a macchia d'olio, ovviamente.
Prendete la Continental, uno dei primi produttori mondiali di pneumatici, di sistemi di frenata e di controllo nonché stabilità del veicolo e di altri parti per automobili e autocarro. Qualche settimane fa la società di Hannover aveva annunciato che a livello mondiale dovrà "cancellare" 20 mila posti di lavoro (7000 solo in Germania) e diversi stabilimenti dovranno chiudere i battenti.
Il problema è soprattutto nel settore dei sistemi idraulici necessari allo sviluppo e alla produzione di componenti per motori a scoppio. Complessivamente, stima il Center Automotive Research, nel comparto sviluppo motori diventeranno "superflui" circa 234 mila posti di lavoro, a fronti di soli 109 mila nuovi impieghi necessari alla mobilità elettrica. Un bagno di sangue.
Come se non bastasse, anche la 'maledizione del diesel' continua a battere colpi: a quanto scrive lo Spiegel, Daimler avrebbe scoperto nuove "anomalie" nei processi di emissione dei gas di scarico di alcuni motori diesel che hanno trovato posto, tra l'altro, nei veicoli Classe A e B. La casa di Stoccarda non ha ancora commentato la notizia.