AGI - Nel primo Novecento il petrolio era indispensabile per far correre la macchina bellica alimentando l’industria pesante e quella civile.
Trovare una via energetica alternativa agli idrocarburi estratti dal sottosuolo era diventata un’ossessione per la Germania.
Come l’Italia essa era priva di fonti petrolifere, ma era invece ricca di carbone e avvertì da subito l’esigenza di evitare di poter essere strangolata economicamente e strategicamente dalle Potenze che possedevano giacimenti o gestivano impianti estrattivi di greggio, titolari della potestà di chiudere i rubinetti e mettere in crisi l’intero sistema economico. Era già accaduto nella Grande guerra con i blocchi navali. Un rischio peraltro noto ben prima dello scoppio del conflitto nel 1914, e alla domanda di affrancamento dalla dipendenza dal petrolio era stata la scienza a cercare e fornire le risposte.
Nel 1913 il chimico Karl Friedrich Bergius (1884-1949) aveva depositato il brevetto di produzione di idrocarburi liquidi attraverso il carbone fossile (lignite) sottoposto ad altissima pressione (dai 150 ai 250 bar) e a temperature di 400-500 gradi centigradi, semplificandone le molecole, da cui successivamente deriverà la formula della benzina sintetica, grazie a un processo ideato e sviluppato da Hans Fischer e Hans Tropsch nel 1925 partendo dalla sintesi industriale dell’ammoniaca, attraverso gli elementi costitutivi azoto e idrogeno in forma gassosa per cui Fritz Haber aveva ricevuto il Premio Nobel nel 1918.
Il carbone veniva gassificato con la sintesi di monossido di carbonio e idrogeno, e il syngas era poi convertito da un catalizzatore in idrocarburi liquidi (gasolio, benzina e kerosene). Nel primo dopoguerra in Germania veniva creato un colosso della chimica con l’ingresso nella Basf di Agfa, Bayer e Hoechst, che davano vita all’IG Farben. Questa acquisisce l’azienda di Bergius e avvia la produzione della benzina sintetica sotto la guida di Carl Bosch (1874-1940): lui e Bergius nel 1931 verranno insigniti del Premio Nobel per la chimica.
La produzione di carbone e lignite all'epoca della Repubblica di Weimar è ingente, appena inferiore a quella della Gran Bretagna, ma ben 7 volte della Francia e addirittura 350 volte l’Italia.
Tra il 1925 e il 1929 la Germania è leader in Europa e nel quadriennio 1935-1939 la sua produzione supererà quella di Gran Bretagna, Francia e Italia sommate. Proprio a questo periodo risale l’accelerata verso la produzione di benzina sintetica, alla quale aveva dato indirettamente l’innesco l’Italia fascista di Benito Mussolini con l’aggressione all’Etiopia nel 1935. La Società delle nazioni su impulso del ministro degli esteri britannico Anthony Eden aveva proposto tra le sanzioni l’embargo petrolifero e solo l’intervento interessato del primo ministro francese Pierre Laval aveva impedito l’unica risoluzione che avrebbe drasticamente neutralizzato la macchina bellica coloniale italiana in tempi brevissimi, come Mussolini sapeva bene e temeva anche di più. Adolf Hitler aveva colto quell’allarme che suonava in pieno riarmo tedesco e a febbraio del 1936, durante il Salone dell’automobile di Berlino, aveva annunciato che il Terzo Reich aveva avviato la produzione della benzina sintetica. A settembre 1938, nello stadio di Norimberga delle spettacolari e magniloquenti adunate naziste, questa volta per celebrare l’Anschluss dell’Austria, il Führer proclama che la rinascita dell’economia tedesca si è svincolata dalla dipendenza delle materie prime che durante la Grande guerra aveva prostrato la Germania riducendola alla fame. Un embargo petrolifero non avrebbe più messo in ginocchio il Reich perché i suoi scienziati lo stavano rendendo indipendente dal punto di vista energetico.
Quello che accadeva in Germania lungo la via della produzione di massa di benzina sintetica per alimentare l’industria non era sfuggito alle grandi compagnie petrolifere, le quali durante la grande crisi del 1929 avevano visto precipitare i profitti. Oltre a muoversi sulla determinazione dei prezzi del greggio agendo sulle leve della domanda e dell’offerta, avevano proceduto ad acquisizioni di pacchetti azionari dell’IG Farben e del brevetto di produzione, oltre che a stipulare accordi trasversali che in qualche modo consentivano ancora una certa forma di controllo sul mercato petrolifero.
Non era però chiaro a tutti che la benzina sintetica poteva sì alimentare le esigenze di un Paese e di un esercito in guerra, ma purché essa fosse di breve periodo. Non oltre. D’altronde nella fase preliminare i generali di Hitler pensavano in termini di Blitzkrieg, che funzionò contro la Polonia, il Belgio e la Francia, ma non contro l’Inghilterra. Quando scoppiò il conflitto in Europa in Germania erano operativi 14 impianti di idrogenazione che garantivano poco meno del 50% del fabbisogno della Wehrmacht, ma più del 95% delle esigenze della Luftwaffe perché la benzina aveva un alto numero di ottani. Il resto proveniva dai pozzi romeni di Ploesti, dapprima con accordi commerciali ma poi, con l’incrudelire della guerra e delle sue esigenze, con l’occupazione del Paese balcanico una volta fallito il piano strategico di impadronirsi delle ricchezze petrolifere del Caucaso sovietico: da lì nel periodo 1939-1941, come previsto nel Patto Ribbentrop-Molotov, erano arrivati puntualmente i rifornimenti di petrolio.
I piani industriali prevedevano di arrivare a quota 12 milioni di tonnellate, ma quest’obiettivo di produzione non sarà mai raggiunto, mentre la macchina energivora era addirittura in crescita soprattutto durante la gestione di Albert Speer e nonostante i bombardamenti a tappeto alleati. Parte di quello che mancava veniva reperito depredando le risorse dei Paesi assoggettati, secondo un disegno economico studiato a tavolino.
A ogni modo l’autoproduzione, sottostimando le esigenze della realtà in una guerra di lunga durata, si rivelò un fallimento. Era stata privilegiata la costruzione di motori a benzina, più economici da produrre e più semplici da costruire, dispetto a quelli Diesel. Come gli aerei, i carri armati consumavano quantità mostruose di preziosa e costosissima benzina. Il mitico panzer Tiger, indistruttibile al tiro nemico, aveva il suo tallone di Achille nell’autonomia, considerando che con un litro percorreva assai meno di un chilometro. La sete di carburanti è emblematicamente rappresentata, ben oltre il fragile disegno militare strategico, dal fallimento dell’offensiva tedesca delle Ardenne di fine 1944: per proseguire necessitava di benzina per le divisioni corazzate che doveva arrivare dai ben forniti depositi americani e occorreva disperatamente impadronirsene, ma i tedeschi non ci riuscirono.
Quando Hitler si suicidò nel bunker di Berlino, per dare alle fiamme il suo cadavere e quello dell’appena sposata Eva Braun, si dovette tirare fuori l’ormai introvabile benzina dai serbatoi delle auto dei gerarchi per reperirne circa 200 litri e alimentare così il macabro falò in giardino con i sovietici ormai padroni della capitale. Oggi l’elemento principale di riferimento in tante turbolenze è il prezzo del greggio, che rende sì il sintetico teoricamente competitivo, ma fattualmente ancora antieconomico: un litro costerebbe il quadruplo della normale benzina e con la produzione di massa il prezzo sarebbe anche equivalente, ma il dispendio energetico per produrla è sproporzionato e abnorme rispetto alla resa.
La Germania in realtà ha ripreso da un po’ di tempo a interessarsi alle esperienze del passato, rivisitando una tecnologia frutto dell’ingegno degli scienziati tedeschi Fischer e Tropsch, con l’e-fuel ottenuto non più col carbone, ma con idrogeno e anidride carbonica prelevati da acqua e aria e con l’energia di trasformazione ottenuta da fonti rinnovabili. Gli Stati Uniti, pur essendo produttori di petrolio, sono più avanti. Sono passati quasi venti anni, correva il 2008, da quando un B-52 dell’Aeronautica militare statunitense si è levato in volo con due degli otto motori non alimentati a kerosene avio ma con carburante sintetico ottenuto dall’idrogenazione del carbone. Era appunto il metodo Fischer-Tropsch, che ha il vantaggio di non dover apportare modifiche ai reattori e in generale ai motori.
Allora il Pentagono fece filtrare la possibilità di alimentare metà della flotta militare con carburante sintetico, ma ufficialmente non se n’è saputo più nulla