Un piccolo jumbo con ali cinesi in pista di decollo

Nei prossimi 20 anni – prevedono Airbus, Boeing e altri – l'Asia-Pacifico sarà di certo il principale mercato per i costruttori di aerei commerciali e relativi motori. Ma nello stesso periodo la medesima regione potrebbe diventare un importante costruttore di aeromobili e, più in generale, una nuova "potenza" del settore aerospaziale, civile e militare. Le industrie cinesi, giapponesi e sud-coreane partecipano già a programmi di Airbus, Boeing e, per gli aerei "regionali", di Bombardier e Embraer. I motoristi nipponici sono partner tecnologici e industriali dei tre maggiori costruttori mondiali (General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce). Una joint-venture tra Airbus e industrie cinesi monta, a Tianjin, aerei della famiglia A320 per il mercato cinese. A Harbin una joint-venture tra Embraer e la cinese Avic assembla invece l'ERJ-145 da 50 posti. Il programma, quasi concluso, potrebbe riprendere con gli E-190 da 120 posti.
La svolta più importante è l'ingresso di Giappone e Cina nel settore degli aerei commerciali, dapprima con i "regionali" fino a 100 posti, l'MRJ (Giappone) e l'ARJ21 (Cina), e poi, nel caso della Cina, col C919, un bireattore da 150-190 posti (a seconda della versione) che sarà in competizione con modelli di Airbus e Boeing. L'MRJ (Mitsubishi Regional Jet) è orientato al mercato mondiale, soprattutto agli Stati Uniti. Entrerà in servizio nel 2014 in versioni da 78, 92 e forse anche 100 posti, con un motore di nuova generazione, tecnologicamente avanzato di Pratt & Whitney, ancora in fase di sviluppo (e già prescelto per i futuri CSeries di Bombardier e per un nuovo bireattore russo).
L'ARJ21 cinese, da 70-90 posti, anch'esso con componenti occidentali (tra cui i motori General Electric), che riprende la linea dello storico DC-9 americano, non ha finora suscitato grande interesse a livello internazionale e forse sarà destinato solo al mercato interno. Ma per la Cina rappresenta un cruciale primo passo. Il secondo sarà il C919, orientato al mercato mondiale, oltre che cinese. Volerà nel 2014 col motore di nuova generazione CFM Leap-X , ancora in fase di sviluppo, della joint-venture tra General Electric e la francese Snecma (gruppo Safran), successore del celebre CFM56, il turbofan commerciale più venduto al mondo. Un piccolo dettaglio politico e industriale che indica come evolvono le cose in Asia: al C919 potrebbe partecipare anche l'Aidc, l'industria aerospaziale di Taiwan, che tra l'altro collabora anche all'MRJ giapponese. Col C919 la Cina entra nella fascia di aerei da più di 100 posti finora monopolizzata da Airbus e Boeing. Se l'aereo avrà successo, dopo il C919 la Cina punterà ai "widebody", gli aerei a "doppio corridoio" da oltre 200 posti. Il piccolo jumbo cinese potrebbe volare tra 15-20 anni.
Secondo alcuni analisti occidentali, le ambizioni asiatiche, e in particolare cinesi, sono velleitarie. Ma ancora a metà degli anni 90 gli americani dicevano la stessa cosa di Airbus. Le industrie asiatiche hanno ormai acquisito notevoli competenze tecnologiche e industriali. Cina, Giappone e Sud Corea sanno progettare e costruire aerei da caccia e d'addestramento (lo stesso vale anche per Taiwan). Tutt'e tre sanno costruire satelliti e vettori spaziali (Seul sta entrando ora nel settore dei lanci) e Pechino progetta una propria stazione spaziale orbitante e varie missioni lunari e interplanetarie. La Cina cercherà anche, se possibile, di acquisire industrie aerospaziali estere ad alta tecnologia per colmare alcuni gap e per meglio inserirsi nel sistema globale. Per la Cina e le altre potenze economiche e industriali asiatiche l'opzione aerospaziale è certamente una scelta strategica e una priorità nazionale.
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18/01/2010