Storico sorpasso cinese sugli Usa

Nelle incessanti evoluzioni dello scenario automobilistico mondiale, il 2009 passerà alla storia come l'anno del sorpasso cinese.
Grazie al rapido sviluppo di un comparto che solo nel 1992 superava il milione di veicoli prodotti, arrivando con gli oltre 9 milioni del 2008 a scavalcare il Giappone e in seconda posizione mondiale dietro il primato ancora, quell'anno, detenuto dagli Stati Uniti. Poi, la crisi produttiva e commerciale dell'auto americana ha rivoluzionato la graduatoria, con il primo posto conquistato nel 2009 da un mercato cinese che procede con spettacolari aumenti. Per i migliorati redditi di una estesa classe media che rafforza la domanda di vetture, anche supportata da una fiscalità che incentiva le auto nuove sino a 1,6 litri di cilindrata.
Il tutto in un'area di oltre 1,3 miliardi di persone, con una densità che non raggiunge tuttora le 25 vetture per mille abitanti, ma nella prospettiva di raddoppiare il parco circolante in un quinquennio, dando ulteriore slancio a una produzione cinese di auto oggi svolta sia sotto forma di joint-venture tra costruttori internazionali e società governative locali, sia da gruppi indipendenti a prevalente capitale pubblico o del tutto in mano a imprenditori privati. Un composito insieme che, l'anno scorso, ha prodotto oltre 13,5 milioni di veicoli, di cui circa 9 milioni rappresentati da automobili e con aumento di oltre il 40% sui 6,5 milioni di vetture sfiorati nel 2008.
Con volumi destinati pressoché totalmente a un mercato interno che, dopo l'esplosivo trend del 2009, sembra orientato a crescere nel 2010 sugli stessi ritmi. Generando lunghe liste d'attesa, che permettono ai concessionari cinesi di lucrare anche sui supplementi per la consegna rapida. Domanda interna alla cui tumultuosa crescita i costruttori cercano di adeguarsi e con il passaggio in second'ordine, almeno al momento, delle scelte di puntare sull'esportazione delle auto cinesi.
Fenomeno che riguarda i pochi gruppi a capitale privato mentre, tra le numerose joint-venture pilotate da case internazionali, resta marginale la scelta di Honda di indirizzare alla clientela europea le Jazz prodotte a Guangzhou, nella Cina meridionale.
Sia pure su volumi ridotti, di nemmeno 300mila unità nell'arco di tutto il 2009, è comunque continuata una presenza sui mercati esteri che ha come principali attori le cinesi Chery, Geely e Great Wall. Con prodotti che, in alcuni casi, hanno provocato non poco scalpore e ben aldilà del loro effettivo potenziale commerciale. Per l'accusa di avere clonato modelli di produttori internazionali che, come nel caso della Peri di Great Wall, ha portato Fiat a sollecitare al tribunale di Torino una sentenza, resa il 16 luglio 2008, che vieta di importare la vettura asiatica in tutti i paesi dell'Europa quale palese imitazione della Panda. Così la Chery modello QQ è stata accusata da General Motors di essere una copia della Matiz, prima marcata Daewoo poi Chevrolet.
Dopo l'acquisizione nel 2005 della piattaforma della Rover 75 a opera di Saic (Shangai automotive industry corporation), non è tuttavia mai venuto meno l'interesse dei costruttori cinesi indipendenti a entrare sui mercati più ricchi. Anche cercando di comprare brand internazionali come nel caso di Baic (Beijing automotive industry corporation) per Saab e di Geely per Volvo, o di Saic per Sangyong e di Sichuan per Hummer. In una strategia che presto porterà l'imprenditoria cinese a creare teste di ponte produttive in aree a elevata domanda di nuove auto, come quella europea.
Seguendo, in buona sostanza, quanto già fatto oltre vent'anni fa dai giapponesi: a cominciare da Nissan che, dopo l'infelice esperimento dell'Arna assemblata nel 1983 a Pomigliano da Alfa Romeo, ha dal 1984 messo in funzione l'impianto inglese di Sunderland, oggi il maggior produttore di auto nel Regno Unito; pista inglese seguita anche da Honda, mentre Suzuki ha optato per l'Ungheria e Toyota produce Yaris nella francese Valenciennes. Un percorso che, circa dieci anni addietro, ha portato gli emergenti coreani a valersi dei vantaggi produttivi offerti dalla zona orientale europea e con le localizzazioni prima di Daewoo, poi di Hyundai e Kia. Tanto da ritenere del tutto normali, in una logica di copertura del mercato globalizzato, prossimi insediamenti europei di aziende cinesi. Sin d'ora da considerare come interlocutori, per possibili produzioni automobilistiche nell'area meridionale della nostra penisola. Anche in forza dei vantaggi logistici di un traffico navale che, dalla Cina, ha come obbligato passaggio per l'Europa il canale di Suez e quindi un immediato accesso alle vicine coste mediterranee. Ipotesi affatto irrealistica o troppo distante nel tempo, alla quale potrebbe forse essere accostata la soluzione del nodo del polo automobilistico di Termini Imerese, dopo la dichiarata volontà di Fiat Group di non produrvi più auto.
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02/03/2010