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La notizia che le autorità cinesi hanno deciso di sospendere l'approvazione di nuove linee di alta velocità in seguito al tragico incidente del 23 luglio in cui morirono 40 persone sorprende il funzionario della JR East che fa da guida nel più bel museo ferroviario del mondo, quello di Omiya, 35 chilometri a nord di Tokyo. «Hanno fatto tutto troppo in fretta e hanno anteposto la velocità alla sicurezza», dice con un tono insolitamente duro per un giapponese che parla a un giornalista straniero dei cinesi. Infatti se ne pente e raccomanda di non fare il suo nome per non avere grane. Ma appare evidente che in Giappone l'incidente di Wenzhou, al di là del cordoglio per le vittime, abbia finito per resuscitare un orgoglio nazionale ferroviario appannato dai recenti progressi strabilianti della Cina, che umiliavano chi era abituato a sentirsi il primo e il migliore al mondo.
Ora i piani cinesi per espandere entro il 2020 la rete di alta velocità a 16mila chilometri - più di cinque volte quella dello Shinkansen - sembrano irrealizzabili, al pari dei programmi ambiziosi di esportazione che anche prima dell'incidente avevano provocato un aspro contenzioso bilaterale, perché Tokyo accusava Pechino di aver "rubato" brevetti tecnologici. Inoltre la velocità massima dei treni cinesi verrà ridotta da 350 km l'ora al livello giapponese di 300, autolimitato per motivi di sicurezza (salvo una punta di 320 km all'ora per l'ultimo modello della JR East, l'Hayabusa: proprio quello su cui si concentra la controversia sulla proprietà intellettuale).
Il museo ferroviario di Omiya ospita numerosi esemplari originali di treni di ogni epoca: se i bambini preferiscono lo spettacolo di uno stupefacente diorama (25 metri per 8, con 1.400 metri di minibinari) con modellini di treni che vanno e vengono per montagne, tunnel e città, per gli adulti l'attrazione principale - più delle carrozze "imperiali" e delle prime locomotive di importazione britanica - è sempre quella: il Super Express dei sogni ossia il serie 0 Shinkansen che segnò nel mondo l'avvio dell'era dell'alta velocità. «Gli aerei saranno importanti, ma per noi come per i cinesi, il simbolo del progresso della nazione sono stati i treni veloci e le Olimpiadi: noi nel 1964 con l'inaugurazione di questo treno e i giochi di Tokyo; loro tra il 2007 e il 2008», dice il funzionario di Jr East, sottolineando che «loro» sono arrivati 43 anni dopo e che lo Shinkansen non ha mai avuto nessun incidente nei 47 anni di esercizio, nemmeno in mezzo a terremoti tremendi come quello dell'11 marzo scorso.
Con questo "track record", dal pionierismo alla sicurezza, appare curioso che Tokyo sia riuscita ad "esportare" la tecnologia Shinkansen solo a Taiwan nel 2001 e che gli ultimi arrivati, fino al 23 luglio, sembrassero in pole position per i nuovi progetti anche in Paesi avanzati (ad esempio in California). In passato la spinta a esportare era stata contenuta dai timori di scippo tecnologico, ma alla fine Tokyo ha ceduto - pentendosene amaramente - alle lusinghe del promettente mercato cinese, aiutando lo sviluppo del suo concorrente, che - contro i patti, a suo dire - di recente ha inoltrato 21 richieste di brevetto internazionale basate primariamente sulla tecnologia dello Shinkansen: una mossa che i giapponesi intendono continuare a contrastare con forza. In questo periodo il Paese soffre - in seguito all'incidente alla centrale di Fukushima - per la caduta della sua reputazione mondiale in termini di qualità e sicurezza, dai cibi alla tecnologia nucleare. In Italia i ristoranti di sushi devono rassicurare i clienti in tema di radioattività spiegando che non prendono il pesce crudo al mercato di Tsukiji ma in quello locale. I francesi si vantano dappertutto di essere i più affidabili nel costruire centrali nucleari, altro che Toshiba o Hitachi.
Ci voleva - sembra una bestemmia dirlo - il disastro ferroviario cinese per riaffermare, nella psiche collettiva, una superiorità nazionale, almeno verso il Paese che l'anno scorso l'ha superato anche nelle dimensioni della sua economia. Certo per Pechino appare sfumato il sogno californiano. In compenso, ieri è stato annunciato che la China South Locomotive and Rolling Stock Corp (la stessa che ha costruito gli esemplari che si sono scontrati a fine luglio) ha firmato un contratto da 395 milioni di dollari per fornire treni. Al Turkmenistan.
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PEGGIOR DISASTRO DAL 2008
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Quaranta morti e 200 feriti
Il 23 luglio scorso un treno ad alta velocità si è scontrato con un altro convoglio analogo che aveva perso potenza nei pressi di Wenzhou (nella foto), nella provincia di Zhejiang, 1.380 chilometri a Sud di Pechino. A bordo dei due convogli c'erano complessivamente 1.630 persone, in seguito alla collisione sono morti 40 passeggeri (uno di nazionalità italiana) e circa 200 sono rimasti feriti. Si è trattato del peggior incidente ferroviario in Cina dal 2008
Il Governo all'indomani dell'incidente ha licenziato tre funzionari: il capo dell'ufficio ferroviario di Shanghai, il suo vice e il leader del Partito comunista sempre di Shanghai. Nei confronti di tutti e tre è stata annunciata un'indagine
12/08/2011
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