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C'è qualcosa di paradossale nella fabbrica Bombardier di Henningsdorf, alle porte di Berlino. Lo Zefiro, il treno ad altissima velocità di nuova concezione, che nelle sue diverse declinazioni parteciperà alle gare di appalto di mezzo mondo, viene progettato all'ombra di un vecchio edificio industriale in mattoncini rossi, classificato monumento storico. Una ex fabbrica di ceramica, presto riconvertita alla produzione di locomotive, che quest'anno compie 100 anni di vita.
Una strana atmosfera che ancora evoca immagini di vapore, bielle, grasso e fuliggine fa da cornice alla mutazione genetica del treno. Il prodotto destinato ai mercati mondiali è un guscio dal design sempre più aeronautico, nel quale Bombardier trasferisce la sua esperienza nella produzione di aerei. Ma è anche un guscio vuoto, modulabile, da riempire con i più diversi contenuti su richiesta dei mercati e della clientela. Addio al vecchio treno standard, tutto regolamento ferroviario e monotonia, dall'estetica plumbea e burocratica.
«Dopo essere diventato veloce, il treno deve diventare bello» sintetizza Christoph Klaes, direttore dei progetti strategici della divisione passeggeri di Bombardier. Un treno bello, nel linguaggio dei manovratori dello stabilimento di Henningsdorf, significa design e affidabilità. Frecce che ospitano più passeggeri in comodità, dotate di tutti i servizi interattivi, in grado persino di dosare il giusto ricambio dell'aria grazie a sensori che rilevano numero dei viaggiatori e posti occupati. Nuovi equipaggiamenti che fanno impallidire l'aereo.
Primo banco di prova dello sforzo produttivo di Bombardier è la gara per la fornitura di 50 convogli di nuova generazione a Trenitalia, alla quale il costruttore canadese partecipa in partnership con AnsaldoBreda. I concorrenti sono i francesi di Alstom, e il responso è atteso alla fine di luglio. Alla Bombardier ostentano ottimismo. «Per quanto riguarda la gara italiana, ci sembra di avere soddisfatto le richieste di Mauro Moretti, l'ad di Ferrovie dello stato» dice Klaes.
Chi vincerà la gara per l'Alta velocità italiana avrà proposto un treno innovativo. E quindi avrà un importante vantaggio competitivo da spendere sui mercati internazionali. Da oggi al 2012, infatti, la domanda di nuovi treni ad alta e ad altissima velocità aumenterà in Cina, Europa, Brasile, Stati Uniti. In parallelo con il raddoppio delle linee per la Tav in Europa da oggi al 2025, e addirittura il quintuplicamento in Cina da oggi al 2020. Negli Stati uniti, dove l'amministrazione Obama vuole costruire 13 nuove linee ad alta velocità, Bombardier sfiderà General Electric e Siemens.
La carta vincente dei convogli di nuova concezione è la capacità di viaggiare su tutte le reti grazie a sistemi di trazione politensione, ma anche grazie alla diagnostica che ausculta costantemente il respiro del treno laddove, in passato, ci si affidava a controlli periodici. Adesso ritmi, abitudini e acciacchi sono da aereo, più che da treno. Trovare un sistema per capire in anticipo se motori, carrelli, usura delle ruote e comportamento del pantografo sono in linea con gli standard richiesti da un esercizio intensivo a oltre 300 all'ora significa vincere la gara dell'affidabilità, e quindi gli appalti più interessanti in giro per il mondo. Tutte le apparecchiature sono montate nel sottocassa liberando spazio e soluzioni per i passeggeri. La potenza di trazione è distribuita su diverse unità del convoglio, una soluzione che aumenta l'affidabilità e permette di ridurre l'"aggressività" dei treni superveloci nei confronti dei binari. Obiettivo finale: aumentare la capacità di generare reddito da parte degli operatori ferroviari.
Nei capannoni di Henningsdorf il profilo degli Zefiro non è ancora visibile. Parte della produzione avverrà direttamente in Cina, dove Bombardier coopera con il Mor, il ministero cinese delle Ferrovie. Si lavora invece ai convogli regionali per le ferrovie tedesche e per altre amministrazioni di tutto il mondo. Tra i mercati-obiettivo, anche Brasile e India. «L'India – dice Luis Ramos, direttore della comunicazione di Bombardier Transportation per Sud Europa, Brasile e India – costruirà mille chilometri all'anno di nuove ferrovie, ma si tratterà di ammodernamento e potenziamento di linee di tipo tradizionale. L'India non ha le caratteristiche per l'alta velocità: la densità umana è tale da chiudere gli spazi a questo tipo di infrastrutture. Per quanto riguarda il Brasile, invece, è ancora incerta la tempistica delle gare per l'alta velocità. È più probabile che parta prima il potenziamento del trasporto regionale e metropolitano».
Anche i nuovi treni regionali sono più belli e comodi, oltre che più veloci. Ma a finire in vetrina è sempre l'alta velocità. Se i cinesi, una volta scesi dalle biciclette, non saliranno su un'automobile, il merito sarà anche degli ingegneri di Henningsdorf.
alfredo.sessa@ilsole24ore.com
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NUMERI DA PRIMATO
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Crescita del mercato
Si stima che nel 2009 il settore dell'alta e altissima velocità sia cresciuto del 135% rispetto al triennio 2006-2008, più del doppio del dato medio dei sette anni precedenti
10.739 km
Linee da 250 km/h o più
A tutto il 2009 nel mondo si registravano 10.739 km di linee ferroviarie da 250 km/h o più, 13.400 chilometri di linee in costruzione e 17.569 km di linee pianificate. Le linee ad alta velocità potranno raggiungere i 70mila km entro il 2025.
90%
Spagnoli vicini alla Tav
La Spagna progetta di dotarsi entro il 2020 di una rete ferroviaria veloce più estesa di quella della Francia, tanto che il 90% degli spagnoli entro quell'anno disporrà di una stazione di linea veloce entro un raggio di 50 km
95%
Progetti Ue con Bombardier
Con circa 850 treni per l'alta e l'altissima velocità già consegnati in tutti il mondo, Bombardier ha un forte peso sul mercato europeo, dove è presente nel 95% dei progetti
2,8 miliardi di euro
Contratto in Cina
La Cina è stato il primo paese ad aggiudicarsi le prestazioni dello Zefiro380 con un contratto del valore di 2,8 miliardi di euro firmato da Bombardier e dal ministero cinese delle Ferrovie
22/06/2010
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