IL TRENO PER L'EURASIA

IL TRENO PER L'EURASIA

Pechino, 10 mar.- Una linea ferroviaria articolata in tre tronconi, capace di unire 17 paesi diversi, dalla Cina fino all'Europa: è il grandioso progetto illustrato qualche giorno fa da Wang Mengshu, professore dell'università Jiaotong di Pechino e membro dell'Accademia Cinese d'Ingegneria. La prima tratta, a nord, dovrebbe partire dalla provincia dell'Heilongjiang e, attraverso la Russia, arrivare fino all'Europa Occidentale; la seconda, quella sud, collegherebbe la capitale della provincia meridionale dello Yunnan, Kunming, a Singapore con un percorso ancora poco chiaro attraverso Vietnam,Thailandia, Birmania e Malaysia; al centro, un binario ininterrotto che dallo Xinjiang, la provincia dell'estremo ovest della Cina, taglia l'Asia Centrale e le steppe di Kazakistan, Uzbekistan e Turkmenistan, fino alla Germania. Tutte le linee utilizzerebbero lo standard cinese dell'alta velocità, capace di raggiungere la velocità massima di 350 chilometri orari e di mantenere una velocità media di 200 chilometri all'ora. Wang ha assicurato la disponibilità di Pechino a fornire la propria tecnologia e, per le nazioni più povere, anche la capacità di coprire i costi in cambio delle forniture di risorse naturali: ecco allora che il progetto assume precise valenze geopolitiche, con un Dragone che sembra puntare ad estendere la sua area d'influenza attraverso una serie di cerchi concentrici sempre più ampi. La Birmania, gestita con pugno di ferro dallo screditato regime dei generali e già legata a doppio filo a Pechino da progetti come la pipeline di Sittwe – un gasdotto che collega questo porto birmano alla provincia dello Yunnan- ha già firmato un accordo per concedere le proprie risorse di litio in cambio di sostegno finanziario per il progetto; molti paesi centroasiatici e dell'Europa Orientale, anch'essi già impegnati a fornire gas naturale al Dragone attraverso le pipeline, potrebbero presto aggiungersi alla partita, e la Cina è già in trattativa con Iran, Pakistan e India, mentre  la Russia ha firmato da tempo un accordo per l'alta velocità in Siberia. Wang ha ammesso che alcuni problemi tecnici, come ad esempio la necessità di adattare le carreggiate di nazioni come Kyrgyzistan e Vietnam al più ampio standard cinese, potrebbero ritardare il progetto, ma il termine del 2025 rimane comunque abbastanza plausibile. "Il progetto cinese di un'alta velocità intercontinentale ha due obiettivi principali – sostiene il professore- il primo, è che la Cina ha bisogno di sviluppare le regioni occidentali del paese. Prevediamo che nei prossimi decenni centinaia di milioni di cinesi si sposteranno verso ovest, dove la terra e le risorse sono ancora abbastanza inutilizzate. Il secondo, è che abbiamo bisogno di risorse naturali: con un veloce ed efficiente trasporto attraverso treni ad alta velocità si potranno costruire miniere, fattorie e poli industriali nell'ovest che commerceranno con l'Asia Centrale e l'Europa Orientale, e le risorse di queste nazioni potranno essere trasportate verso la Cina per sostenerne lo sviluppo. È quella che chiamo diplomazia delle ferrovie ad alta velocità". Un progetto così visionario ricorda altri tempi, altre ferrovie che hanno giocato un ruolo fondamentale nella storia, come la Berlino-Baghdad che fu tra le cause scatenanti della Prima Guerra Mondiale, o la linea che collegò l'Atlantico al West, protagonista della prima, vera unificazione degli Stati Uniti. Ma se l'idea di raggiungere Londra da Pechino in due giorni suggerisce che la cosiddetta Eurasia -uno degli incubi di alcuni accademici statunitensi, e non solo- potrebbe essere già dietro l'angolo, la linea superveloce cinese si scontra anche con numerosi problemi di ordine politico e finanziario. Anche se Wang Mengzhu sostiene che sia stata l'India a bussare alle porte della Cina per "trarre vantaggio dalla nostra esperienza", quanto interesse può avere alla realizzazione di un progetto del genere quella parte della leadership di Nuova Delhi già messa alla prova dall'attivismo cinese in Paesi come Sri Lanka, Bhutan e Nepal che fanno tradizionalmente parte della sfera d'influenza indiana? E come reagirebbe l'opinione pubblica di un paese come il Kazakistan, che ha già protestato per i recenti accordi sulla concessione di terre coltivabili ai contadini cinesi? Senza andare oltreconfine, alcuni accademici ritengono che gli stessi progetti di rete ad alta velocità interni alla Cina, che Pechino ha lanciato come uno dei punti fondamentali del suo pacchetto di stimoli all'economia da 4mila miliardi di yuan (circa 400 miliardi di euro), sarebbero a rischio: "Si potrebbero incontrare seri problemi nel ripagare i costi della rete di treni superveloci perché a questo livello di prezzi l'alta velocità entra in competizione non tanto con i treni ordinari quanto con la rete aerea. Il mercato dell'aviazione civile in Cina è ancora abbastanza limitato, e questi supertreni capaci di raggiungere i 350 chilometri orari potrebbero non riscuotere altrettanto successo nell'attirare un numero sufficiente di passeggeri e ripagare così i costi dei progetti" ha detto recentemente Liu Bin, ricercatore nel campo dei trasporti per la Commissione Nazionale Sviluppo e Riforme, il principale organo di pianificazione economica del Paese di Mezzo. Secondo l'agenzia di Stato Xinhua, la rete ad alta velocità da 18mila chilometri- la più grande del mondo- che il Dragone pianifica di realizzare potrebbe far schizzare il debito del ministero delle Ferrovie fino a 3mila miliardi di yuan (più di 300 miliardi di euro) entro il 2020. Quella di Liu non è la prima voce critica che si leva contro questa immensa riforma delle infrastrutture cinesi: a gennaio Wang Zhensong, uno dei principali rappresentanti del ministero delle Ferrovie, aveva lamentato che la grandiosità del progetto domestico minacciava di scontrarsi con le recenti strette al credito. "Ci sono alcuni progetti le cui prospettive economiche sono scarse, le nuove linee della Cina Occidentale, ad esempio, potrebbero incontrare delle difficoltà nel reperimento dei finanziamenti bancari. Se i prezzi sono troppo alti, nessuno sceglierà i treni ad alta velocità; se sono troppo bassi, ci saranno delle difficoltà nel ripagare i costi" aveva dichiarato il professor Wang. Anche Wang Mengzhu ammette che le difficoltà di ordine finanziario sono numerose, ma la Cina è abituata da tempo a stupirci. In "C'era una volta il West", il capolavoro di Sergio Leone, nella scena finale l'arrivo del treno segnava per sempre la fine di un'epoca e di una frontiera. Tra qualche decennio quel treno potrebbe essere a forma di Dragone.

 

di Antonio Talia