Cina leader dei cantieri navali

Stefano Carrer
L'anno dei sorpassi. Per la Cina, il 2009 si avvia a concludersi con la scalata a una serie di primati mondiali. Non si tratta solo della celebrata ascesa a primo mercato mondiale dell'auto, scavalcando gli Usa nel più significativo settore dei beni durevoli. L'industria della cantieristica navale, a un decennio esatto dallo storico sorpasso della Corea sul Giappone, nel suo annus horribilis vede nella Cina il nuovo primatista globale nelle commesse assegnate.
Se nel 1999 la vittoria di Seul su Tokyo nella navalmeccanica divenne il simbolo del passaggio di testimone tra il primo e il secondo miracolo economico asiatico del dopoguerra, la posizione numero uno appena conquistata da Pechino evidenzia il trend epocale che ha portato nei primi sei mesi di quest'anno l'export cinese a superare quello della (ex) primatista Germania: dato che il commercio internazionale di merci si svolge per quasi il 90% via mare, il nuovo status di prima nazione esportatrice depone in favore di un ulteriore sviluppo del potenziale della sua cantieristica. Non a caso, secondo uno studio rilasciato dalla società Rncos, entro il 2012 la quota cinese arriverà al 40% del totale nella produzione di navi e al 50% nel portafoglio ordini globale, rispetto al 29,5% e al 35,5% del 2008.
Quest'anno è stato caratterizzato dal crollo senza precedenti – nell'ordine del 74% – della domanda globale: fino agli inizi di novembre, secondo i calcoli di Lloyd's/Fairplay elaborati da Fincantieri (con l'inclusione del ramo crocieristico) la quota coreana dei nuovi ordini si sarebbe ridotta al 17% dal 34% dell'anno precedente, contro l'ascesa cinese dal 32 al 44% e il recupero giapponese (dal 17 al 29%). Il rapporto della Clarkson, su parametri più ristretti, stima che in termini di nuovi ordini i cantieri cinesi abbiano contato fino al 52,3% lasciando ai coreani una fetta del 31,8% (1,64 milioni di tonnellate lorde compensate contro 2,7 milioni). Chiare le ragioni del successo industriale cinese: l'«aumentata domanda domestica» connessa allo «sviluppo del commercio estero», alla «competitività del costo del lavoro e delle materie prime», fino al «forte supporto governativo».
A Seul il campanello d'allarme è suonato, anche se si trova sempre qualche funzionario governativo in vena di minimizzare – sostenendo che il sorpasso sarebbe avvenuto grazie a ordini di cinesi a cinesi e su navi a minori costi e contenuti tecnologici - o di criticare la larghezza degli aiuti pubblici (erogati da Pechino nel quadro della manovra di stimolo anti-recessione) e i troppi trasferimenti di tecnologia da parte dei giapponesi. Ma è fin troppo chiaro che Pechino sta replicando il percorso della Corea, dove fino a metà degli anni 70 la cantieristica non esisteva: definito il settore come di «interesse strategico nazionale», la sua crescita ha fatto passi da gigante in un periodo piuttosto breve.
Se Seul ci mise tre anni per sorpassare Tokyo anche in termini di costruzioni e non solo di nuovi ordini, Pechino potrebbe colmare il gap già l'anno prossimo in un comparto in cui le svolte sono veloci: basti pensare che la cantieristica europea è crollata in un decennio dal 20% al 2% degli ordini complessivi. Le rilevanti misure di sostegno varate anche dal governo sudcoreano evidenziano che la navalmeccanica è più che mai un comparto in cui la mano pubblica ha sempre voce in capitolo, almeno quanto il libero mercato. In Cina i soldi arrivano dallo stato ma anche dalla Borsa: l'Ipo di settimana scorsa di China Shipbuilding Industry è stata sottoscritta per oltre 400 volte l'offerta e ha rastrellato 2,2 miliardi di dollari con cui la società punterà sulla componentistica per limitare la dipendenza dai coreani per i motori marini.
Il paradosso è che proprio l'anno scorso la navalmeccanica coreana era diventata la prima voce dell'export nazionale superando l'auto, proprio quando ha cominciato a manifestarsi il cedimento della domanda mondiale. «In Corea ci sono una trentina di cantieri, in Cina 1.500 – afferma Giorgio Saletti, country manager per Corea e Giappone del Registro navale italiano –. Quello che i coreani perdono in volumi, cercano di guadagnarlo con una accelerazione sul piano delle tecnologie e del valore aggiunto, ossia con un diverso modello di crescita».
Ora la parola d'ordine a Seul è: salire di gamma e diversificare, lasciando sempre più le navi "bulk" e portacontainer ai cinesi per puntare sui supertanker, sulle piattaforme off-shore e sulle navi trasporto di gas naturale liquefatto (la Hudong-Zhonghua di Shanghai è però già entrata nel ramo Lng). Le energie alternative offrono opportunità: non a caso la Daewoo Shipbuilding ha rilevato il controllo dell'americana DeWind Turbine (eolico), mentre Hyundai Heavy sta investendo, oltre che sul vento, nell'energia solare. Alle prove di ingresso nella crocieristica e al tendenziale consolidamento degli operatori di medio livello, fa riscontro anche la (potenzialmente rischiosa) cessione di know-how: Daewoo aiuterà la russa United Shipbuilding a costruire un maxicantiere nel Far East, mentre la Samsung Heavy esporta tecnologia alla brasiliana Atlantico Shipyard dal 2006.
Sullo sfondo, dopo gli anni del boom dal 2000 al 2007, aleggia il rischio di un eccesso globale di capacità – specie se l'economia globale dovesse crescere al rallentatore nei prossimi anni – tanto più che altri attori stanno crescendo, dal Vietnam all'India. Un rischio che riguarda tutti, come sottolinea Saletti: «La continua espansione cinese nel settore contribuirà alla sovracapacità globale che dovrebbe accentuarsi a partire dal 2012».
stefano.carrer@ilsole24ore.com
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I NUMERI

74%
Crollo ordini di nuove navi
Nei primi dieci mesi del 2009 si è verificata una caduta del 74% degli ordini su scala mondiale di nuove navi rispetto allo stesso periodo del 2008. Le commesse sono ammontate a 11,2 milioni di tonnellate lorde compensate (tlc)
5 milioni
Commesse ai cantieri cinesi
La cifra, in tonnellate lorde compensate (tlc), corrispondente all'ammontare delle commesse ricevute quest'anno dai cantieri cinesi, per una quota pari al 44% della domanda globale, contro il 32% del 2008

(stime Lloyd's-Fairplay)

15/12/2009