Gts: una firma pugliese lungo i binari d'Europa

Il ceo Alessio Muciaccia spiega: "il trasporto su strada non è sostenibile e noi rimaniamo fedeli a quello con modalità ecocompatibili: la tratta lunga, quella ferroviaria, e la corta, su strada" 

Gts: una firma pugliese lungo i binari d'Europa
GTS 

di Luciano Sechi

Bari -  Alla GTS lo sviluppo corre lungo i binari d'Europa: la societa' con sede a Bari copre 20 Paesi Ue, oltre a Turchia e Svizzera, realizzando il 70% del proprio fatturato al di fuori dei confini nazionali. "L'azienda nasce nel 1977 con mio padre Nicola che e' l'attuale presidente - racconta Alessio Muciaccia, ceo della GTS - la mission e' molto chiara: ritenendo non sostenibile il trasporto su strada rimaniamo fedeli al trasporto merci con modalita' ecocompatibili, la tratta lunga, quella ferroviaria, e la corta, su strada. Nel 2016 ci attendiamo un fatturato intorno ai 90 milioni e circa 95.000 spedizioni con un network di 4.000 treni completi rendendo la nostra azienda una delle dieci piu' importanti realta' del settore in Europa". In pratica, l'azienda cura la spedizione di merci allestendo treni con carri container di proprieta' che vengono trasportati sino a destinazione senza alcun passaggio intermedio. Fino a 10 anni fa, la ferrovia era una questione prevalentemente statale, cosi' come le aziende che se ne occupavano - Ferrovie dello Stato in Italia, British Rail in Gran Bretagna, Deutsche Bahn in Germania - ma la crisi ha sconvolto un settore che sino a quel momento aveva piu' caratteristiche sociali, una trasformazione che ha interessato in primo luogo il trasporto merci. Negli ultimi sette anni, nonostante l'incremento dei fatturati delle imprese private, il traffico e' calato mediamente del 40%. Basti dire, sottolinea Muciaccia, che "nel 2007 tutto il mondo delle ferrovie in Italia produceva circa 72 milioni di treni-km con un business appannaggio totalmente di Trenitalia, mentre nel 2015 si e' scesi a 44 mln e la parte di Trenitalia si e' ridotta a 29 mln". In Italia, poi, viaggia su ferro un quinto delle merci della Germania e due terzi della Francia. Inoltre, tra Olanda e Germania i treni sono lunghi 750 metri rispetto ai 450-500 italiani e possono trasportare circa il 50% di merci in piu'.

"L'accesso dei privati nel settore ha indotto la GTS a trasformarsi e oggi si compone di due aziende principali: GTS spa che realizza le spedizioni 'door to door' e l'impresa ferroviaria, con una decina di locomotori, che in Italia e' la sesta per percorrenza. Il contesto del trasporto merci e' fatto di 70mila partite Iva dell'autotrasporto di cui il 92% con meno di 5 addetti, ma particolarmente agguerrita e' anche la concorrenza degli autotrasportatori bulgari e rumeni. "E' un sistema fortemente disgregato, spesso poco efficiente - spiega Muciaccia - con poche economie di scala; ma e' il sistema logistico del nostro Paese che non funziona. Basti pensare che da tutti i porti nel Mezzogiorno non esce un solo treno di container per il trasporto di merci dal Far East mentre dal porto di Rotterdam entrano ed escono 200 treni al giorno". Come ha sottolineato recentemente il ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio, "intermodalita' e logistica sembrano parole astratte mentre in realta' hanno un impatto fortissimo nella vita delle imprese". Del resto, si calcola che la logistica valga il 9% del Pil. "Il 70% del fatturato lo realizziamo all'estero - precisa ancora il ceo GTS - da Rotterdam e Bruge provvediamo al trasporto nel Regno Unito dove si concentra il 35% del nostro fatturato estero" ed e' proprio il dover attraversare la Manica a rendere piu' interessante il trasporto per ferrovia rispetto a quello su gomma. Altri mercati importanti per il gruppo barese sono in Olanda, Francia, Belgio e Paesi scandinavi. Il problema e' la disponibilita' del materiale rotabile con asset molto costosi con alta densita' di capitali. Un locomotore costa intorno ai 3,4 mln mentre un carro container costa sui 100mila euro. In Europa ci sono 7-8 grandi noleggiatori che appartengono a gruppi finanziari e fondi di investimento.

"Da un paio di anni - racconta ancora Muciaccia - abbiamo un'impresa ferroviaria in Svizzera, pronta a cogliere le opportunita' del grande progetto infrastrutturale che collega i 290 km tra il confine italiano e quello tedesco, con 90 km di gallerie (quella del Gottardo e' la piu' lunga al mondo con i suoi 57 km), un corridoio che dovrebbe essere completato per la fine del 2017. Il nostro obbiettivo e' avere nostre locomotive che superino le Alpi per collegare il Nord Europa. Oggi all'estero affidiamo i nostri convogli completi a un altro soggetto ma la prospettiva e' quella delle locomotive multitensione che possano attraversare i vari Paesi che hanno diversi sistemi di tensione e diverse normative". Con il nuovo collegamento attraverso le Alpi e' previsto quasi un raddoppio dei treni che dall'Italia transiteranno in Germania, dai 140/160 convogli quotidiani a 220/260 che entro il 2020 potrebbero togliere dalla strada 70.000 camion. Non a caso l'azienda barese ha investito, negli ultimi 5 mesi, 14 mln di euro per l'acquisto di altre 3 locomotive e per una officina di manutenzione rotabile. "Stiamo lavorando per portare quanto prima l'azienda in Borsa, certifichiamo il bilancio da 5 anni , abbiamo il nostro bilancio di sostenibilita' e abbiamo una serie di certificazioni di qualita'", precisa ancora il ceo dell'azienda sottolineando come il bilancio 2015 si sia chiuso con un fatturato di 82 mln e un Ebitda dell'11%. "E continuiamo a crescere a tassi medi del 7-10% anche in questi anni difficili". Oltre alla crisi, c'e' poi la concorrenza del trasporto su gomma con costi bassi del gasolio e flotte di autotrasportatori, specie della Romania e della Bulgaria. Nonostante cio', le prospettive di crescita sono molto elevate, anche perche' sempre piu' si ragiona in termini di impatto ambientale. C'e' quindi una questione infrastrutturale con i porti che scontano anche il gigantismo navale come grandi navi portacointainer, capaci di portarne anche oltre 20mila, e che non fanno scalo in nessun porto italiano. Cosi' le navi che arrivano dal Far East transitano anche nel Mediterraneo, ma le merci vengono sbarcate a Rotterdam o ad Anversa e poi scendono magari in treno verso il Sud. Inoltre, nei porti italiani spesso le merci scontano lungaggini doganali e controlli piu' severi. Secondo alcune stime, in Italia si controlla in media il 25% delle merci mentre altrove spesso non si supera l'1%.

"Abbiamo tanti piccoli porti e spesso anche poco efficienti mentre l'Olanda, per esempio, ha basato la sua economia sulla logistica e noi scontiamo ancora i problemi del campanile - insiste Muciaccia - in questo settore abbiamo una grande variabilita' di flussi, in questi ultimi anni c'e' stata una grandissima prevalenza di export verso il Nord Europa mentre si e' avvertita la contrazione dei consumi. Noi abbiamo comunque un ventaglio di clienti tale per cui se uno cala l'altro sale". Gran parte del fatturato di Gts si realizza all'estero, ci sono problemi infrastrutturali nazionali, talvolta difficolta' burocratiche eppure l'azienda e' fortemente radicata al Sud, a Bari. "Il tipo di business, anche grazie all'innovazione tecnologica, consente una concentrazione fisica dello spazio e delle persone - spiega ancora Muciaccia - e il Sud Italia ha una grande ricchezza di cervelli e il costo e' minore rispetto ad altre aree Ue e anche italiane. Cosi' c'e' un percorso lungo di formazione, ci sono persone che lavorano nella nostra azienda da 20-25 anni sebbene l'eta' media sia sui 38 anni e, poi, il trasporto intermodale non ha una sua scuola, si forma sul lavoro, ci vogliono conoscenza delle lingue, competenze gestionali-organizzative. Il trasporto genera volumi giganteschi, con la crisi le merci girano un po' meno ma essendo la quota modale bassa e le masse cosi' grandi, noi continuiamo a crescere e poi cerchiamo di proporre una verticalizzazione del processo produttivo, senza che la merce venga manipolata, proponendoci a fianco delle catene produttive, lavorando sul 'just in time', riducendo le scorte di magazzino un po' come succede per la grande distribuzione organizzata". Del resto, conclude Muciaccia, "c'e' una sempre maggiore richiesta di trasporto intermodale che sia sostenibile dal punto di vista ambientale, efficiente, flessibile ed economico". (AGI)