PRESIDENTE GRUPPO UFI SOFIMA FILTERS
Premio Panda d'Oro, "Italy goes China"

Ci può presentare brevemente il profilo aziendale, ripercorrendo le tappe dell'entrata nel mercato cinese e illustrando le ragioni che – a Suo giudizio – hanno permesso a UFI SOFIMA FILTERS di meritare il Premio Panda d'Oro "Italy goes China"?

L'azienda nasce nel 1972 nella provincia di Verona, con un piccolo stabilimento di 1000 metri quadri dove si producevano filtri aria. Alla produzione si sono progressivamente aggiunti filtri olio, filtri gasolio, filtrazioni olio-dinamiche, filtrazioni di processo farmaceutico e di food&beverage, fino a coprire qualsiasi settore della filtrazione. Il primo contatto con la Cina risale al 1983, quando una delegazione cinese in trattative con FIAT TRATTORI mostrò interesse per la nostra produzione di filtri. Nel corso degli anni, a quella si unirono altre sei esperienze in cui UFI SOFIMA metteva a disposizione il proprio know-how, la propria esperienza e i propri macchinari per iniziare la produzione in Cina. E, sempre nel corso degli anni, quel tipo di esperienza si è diversificata attraverso la realizzazione di una joint-venture con il Ministero dell'Aeronautica (1994) per la produzione di filtri oleodinamici e la fondazione di alcune WOFE (wholly owned foreign enterprise). Il primo stabilimento posseduto al 100% è stato aperto nel 1996 nel distretto di Qingpu, a Shanghai, la città che ritenevo potesse diventare il centro del commercio e dello sviluppo di tutto il Far East. Nel 2004, con l'obiettivo di allargare la nostra esperienza e meglio servire il territorio cinese, abbiamo aperto un secondo stabilimento a Changchun (provincia di Jilin), altra località strategica per la vicinanza del polo automobilistico First Automobile FAW. Da allora a oggi, abbiamo costituito altre due WOFE sempre a Shanghai. La ragione per cui credo ci sia stato assegnato il Premio Panda d'Oro è la costante crescita che l'azienda ha avuto all'interno del mercato cinese, non solo a livello di mercato ma anche di occupazione cinese. Attualmente, il Gruppo UFI SOFIMA FILTERS da lavoro a 2240 persone e il nostro fatturato si aggira sui 100 milioni di euro. Sono molto orgoglioso di poter dire che la Cina costituisce il 75% della nostra forza lavoro e che rappresenta la più alta intensità di investimento del nostro Gruppo, poiché crediamo che in futuro la Cina sarà il primo produttore di autoveicoli nel mondo.

La vostra azienda ha risentito della crisi finanziaria mondiale?

Alla luce della mia lunga esperienza, direi che il 2009 è stato il momento più difficile. Non tanto perché la Cina fronteggiava per la prima volta un momento di crisi, quanto più perché la crisi della Cina era legata a un momento di crisi mondiale, che non era stato previsto. Le autorità hanno dovuto ricalibrare il proprio modello economico, puntando più sul mercato interno che sull'export. In quel periodo eravamo circa 2400 persone e, con l'aiuto del Governo cinese, abbiamo ridotto il nostro organico di 200 unità. Credo che oggi che il momento di crisi sia archiviato: nonostante ci sia stata una rivalutazione del RMB nei confronti dell'Euro, il mese scorso la Cina ha registrato un +50% nelle esportazioni. Ciò che ci preoccupa in questo momento è la svalutazione dell'Euro nei confronti di tutte le valute, svalutazione che ipoteca i vantaggi della produzione cinese. Desidero inoltre sfatare un altro concetto – molto diffuso in Italia – ovvero quello che internazionalizzare significa sminuire la propria produzione. Noi siamo un'azienda nata in Italia, che per merito della sua internazionalizzazione è riuscita ad essere più forte sul mercato a livello mondiale. Oggi, oltre alla Cina, possediamo stabilimenti anche in India, Corea e Tunisia. Il processo di internazionalizzazione deve essere valutato sul lungo periodo: se in un primo momento può apparire diminutivo di un aspetto produttivo, in una finestra temporale più lunga apre nuovi mercati e nuove opportunità.

Cina, India, Corea e Tunisia: quali sono state le ragioni che vi hanno spinto in questa direzione? Poi, un confronto tra la Cina e l'India. Il Dragone e l'Elefante, entrambi Paesi membri del gruppo BRIC, ma con identità economiche diametralmente opposte: la Cina che rappresenta ancora la 'fabbrica del mondo' e l'India che ha invece puntato il proprio sviluppo sui servizi e sul mercato interno.

La nostra prima scelta è stata il Far East, che rappresenta i 2/3 della popolazione mondiale. Puntare su questa macro aerea è stata una scelta azzeccata: il mercato automobilistico cinese conta 12,5 milioni di veicoli e si sta imponendo come mercato automobilistico di riferimento mondiale. Personalmente, ritengo ci siano due grandi differenze tra l'India e la Cina: muovendo da una prospettiva operativa, l'India non offre un sistema economico completamente aperto, mentre la Cina sì; muovendo da una prospettiva culturale, il popolo cinese presenta una maggiore inclinazione imprenditoriale rispetto a quello indiano. Mi spiego. L'India è divisa in regioni, ciascuna delle quali ha propri regolamenti e regimi di tassazione che solo i grandi gruppi – ad esempio TATA – posso scavallare. Questo implica che la penetrazione del mercato indiano da parte di un gruppo industriale medio-piccolo è molto più difficile di quella del mercato cinese. La Cina è un mercato più completo e aperto, e il fatto che vi sia un'unica legislazione – quella formulata a Pechino – aiuta il Paese a crescere. In secondo luogo – come dicevo – rileva l'aspetto culturale.

L'anno scorso il parco macchine cinese ha superato quello americano e quest'anno la Beijing International Automotive Exhibition ha attirato l'attenzione di tutte le principali case automobilistiche mondiali. Già da qualche tempo, il Governo cinese tesse le fila per la costituzione di un'azienda automobilistica forte a livello nazionale, ma il progetto non è ancora decollato. Secondo Lei, decollerà in futuro? Quale sarà l'attore protagonista?

Un Gruppo come SAIC che, localizzato a Shanghai, è il più grosso produttore di ricambi e ha recentemente acquistato alcune – se non la maggioranza – delle fabbriche di General Motors, sarà sicuramente il gruppo dominante nello sviluppo del mercato automotive cinese. In Cina oggi si contano 48 produttori di auto, di cui 26 internazionali e 22 cinesi. Mediamente, rispetto al parco macchine nazionale di 12,5 milioni di veicoli, questi stabilimenti hanno una capacità produttiva limitata, pari a circa 100-200mila/300-500mila veicoli. Dato che il mercato cinese aspira a produrre 25 milioni di veicoli (comprese le esportazioni), credo che l'unione di questi gruppi avverrà spontaneamente. L'obiettivo sarà quello di realizzare delle sinergie, per condividere know-how e ridurre i costi di produzione. A quel punto, bisognerà vedere l''effetto esportazione', ovvero come saranno commercializzate le auto "Made in China" che, al costo di 5000 Euro, arriveranno nel mercato europeo.

La settimana scorsa, il Gruppo Dong Feng Motor ha presentato in Italia i modelli S30 e H30. Le auto cinesi ci sfrecceranno sotto il naso? Oppure è un fuoco di paglia?

Sebbene queste macchine siano state costruite con criteri tecnologici avanzati, l'Unione Europea sicuramente esigerà il rispetto degli Standard europei sulle emissioni inquinanti, come l'Euro V e l'Euro VI. Questa intransigenza, se ben gestita, potrebbe rivelarsi un'ottima opportunità di associazione tra le nostre aziende e le controparti cinesi, attualmente ancora lontane da tali standard. Nell'arco di 20 anni, comunque, saremo dominati dai cinesi.

Qual è la sua opinione su FIAT, che quest'anno ha addirittura saltato la Beijing International Automotive Exhibition?

FIAT ha sempre avuto molti problemi in Cina. Credo che per la casa automobilistica torinese sia forse troppo tardi, a meno che non riesca ad associarsi con un partner locale forte. Tuttavia, anche in questo caso, faticherà a ritagliarsi uno spazio di mercato considerevole. 

Geely ha comprato Volvo. Le aziende cinesi "go global". Un Suo giudizio sull'acquisizione e, più in generale, sulle acquisizioni cinesi all'estero.

La politica "Go Global", in sé, non fa una piega, perché permette sia la salvaguardia dell'occupazione europea che gli investimenti cinesi in occidente. Quello che mi preoccupa semmai è il fatto che i cinesi, nella loro politica di espansione, non si rendano conto del grado di managerialità europea e quindi non siano in grado di sfruttarla, come è avvenuto ad esempio nel caso di acquisizione di Thomson. Solo a condizione che ci sia un'ottima integrazione tra il management europeo e quello cinese queste collaborazioni daranno dei grandi risultati.