Che cosa succede al motore della Ferrari? Anatomia di una crisi di affidabilità

A Sepang il collettore del turbo. Questa volta una candela. Il Gran Premio di Suzuka si conclude con Lewis Hamilton sul podio e Sebastian Vettel costretto a un ennesimo ritiro. "Non molliamo, la macchina, al di là dei componenti che ultimamente ci hanno lasciato a piedi, è buona, andremo avanti fino alla fine", è la dichiarazione a caldo del team principal Maurizio Arrivabene, "bisogna stringere i denti e andare avanti".

I numeri, però, non lasciano spazio a sogni di gloria. Per il pilota tedesco, a 59 punti dal rivale inglese, è ormai sfumata ogni speranza di conquistare il titolo. E la classifica costruttori è altrettanto impietosa: Mercedes a 540 punti, Ferrari a quota 395, mentre mancano solo quattro gare alla conclusione del Mondiale. Sui social network i tifosi ironizzano sconsolati, suggerendo di telefonare al loro elettrauto. Davvero la rottura di una candela può costare un titolo? La risposta è molto più complessa, e per provare a capire occorre risalire al rilancio del motore voluto mesi fa da Maranello per colmare il gap con le Frecce d'Argento. È quanto ha fatto la rivista specializzata Auto Sprint, ponendosi tre domande.

Perché la candela ha ceduto alla riaccensione della macchina dopo le qualifiche?

"Alla prima domanda non c’è una vera risposta", spiega Auto Sprint, "dopo le qualifiche la macchina viene spenta, pulita, controllata a vista e poi va direttamente al parco chiuso dove resta coperta da un telo tutta la notte. Com’è possibile che un motore funzionante in modo impeccabile sabato pomeriggio, venga spento e alla riaccensione si manifesti un difetto di funzionamento di una candela? Mistero. A meno che la colpa non sia della bobina. Che è il componente elettrico sul cappuccio di ogni candela che genera la corrente elettrica che tramite la candela sprigiona la famosa scintilla". Qua si possono fare varie ipotesi: il cavo della bobina può essersi tranciato sotto la carrozzeria o aver perso parte del rivestimento, facendo contatto su una componente metallica.

Non si potevano cambiare le candele in griglia di partenza?

Anche qualora i meccanici avessero intuito il problema, avrebbero potuto fare ben poco. La candela di una macchina da Formula 1 non è "a vista" come quella della nostra auto, che può essere sostituita in pochi minuti. "Quando Vettel ha intuito di avere un problema di potenza al motore appena entrato in pista durante il giro di formazione, i meccanici non hanno potuto fare niente", leggiamo ancora sulla rivista, "la procedura di partenza di un Gran premio non dà ai meccanici il tempo necessario per intervenire. Dallo scattare dei 5 minuti al via, per regolamento, non si possono più toccare le auto. Cambiare una candela di un motore turbo ibrido moderno non è facile. Il motore è coperto da un sacco di elementi: c’è la griglia in carbonio che ricopre tutto il blocco motore, c’è il blocco dell’air scoop, ci sono i vari condotti (caldissimi) che portano aria all’intercooler e i collettori di scarico e della turbina. È tutto sigillato e prima di accedere alle candele bisogna smontare un sacco di viti e rimuovere molti elementi".

A cosa è dovuta questa crisi di affidabilità?

Secondo Auto Sprint, il mondiale della Ferrari non è sfuggito in Giappone ma "dopo l’estate, quando la Ferrari ha accelerato lo sviluppo del propulsore per recuperare il distacco dalla Mercedes e qualcosa si dev’essere incrinato nel delicato equilibrio prestazioni-affidabilità. Nelle prime gare 2017 la superba prestazione della SF70H era soprattutto dovuta al buon comportamento del telaio e all’eccellente connubio sospensione-gomme. Gli pneumatici funzionavano a dovere sulla Rossa mentre la Mercedes faticava a mandare in temperatura le gomme o usciva fuori dalla “finestra” prestazionale. Ma a livello motoristico, la Mercedes aveva ancora un lieve margine di superiorità. Che a volte non si manifestava soltanto per difficoltà telaistiche". E fin qua si parla di fatti.

"Così a Maranello si deve essere probabilmente deciso di estremizzare la prestazione di alcuni componenti del motore n.4 e di ritardarne fino all’ultimo l’introduzione per potenziarlo il più possibile", ipotizza il magazine, "di certo per sfruttare quei due mesi più (agosto e settembre) per lavorarci su, tenendoselo per le ultime gare della stagione. L’incremento di potenza dal punto di vista motoristico c’è stato, ma qualcosa si è rotto sul delicato equilibrio prestazioni-affidabilità. E i componenti accessori, forse perché non evoluti allo stesso modo, hanno cominciato a cedere".

E se c'entrasse l'addio di Sassi?

La causa principale della crisi Ferrari potrebbe però essere ancora più profonda, suggerisce Auto Sprint, riferendosi "all’avvicendamento che c’è stato a inizio estate al reparto motori: quando il responsabile, Lorenzo Sassi, ha improvvisamente lasciato la squadra F1 per passare a quella GT. Questo può aver avuto qualche ripercussione sulla crisi di affidabilità iniziata due mesi dopo. Magari il tecnico non voleva certe evoluzioni e la direzione tecnica sì. O viceversa, magari aveva insistito lui per farle e si è scoperto troppo tardi che non era la strada giusta". "Difficilmente sapremo come sono andate le cose e se c’è davvero un legame tra questi due episodi: lo spostamento di ruolo del capo motorista a giugno e la crisi di affidabilità scoppiata ad ottobre", conclude l'articolo firmato da Alberto Sabbatini, "ma certo due coincidenze fanno sempre pensare".